Reifendruck richtig prüfen und einstellen

Es gibt keinen allgemeingültigen Reifendruck — der richtige Wert hängt von Fahrzeug, Reifengröße und Beladung ab, und ihn legt der Hersteller fest, nicht die Reifenflanke. Auf der Reifenseite selbst steht nur der maximal zulässige Druck, nicht der empfohlene.

Den korrekten Wert finden Sie an einer von drei Stellen: auf einem Aufkleber im Türrahmen der Fahrerseite oder an der B-Säule, auf der Innenseite der Tankklappe, oder in der Bedienungsanleitung. Häufig sind dort mehrere Werte aufgeführt — für Vorder- und Hinterachse getrennt, und noch einmal getrennt nach normaler und voller Beladung.

Reifendruck ist temperaturabhängig: Durch die Reibung beim Fahren erwärmt sich die Luft im Reifen und der gemessene Druck steigt an, unabhängig davon, ob tatsächlich zu wenig Luft im Reifen ist. Wer nach einer längeren Fahrt misst, sieht deshalb einen höheren Wert, als tatsächlich vorliegt — und korrigiert im Zweifel auf einen Druck, der kalt zu niedrig ist.

Als „kalt“ gilt ein Reifen, wenn das Fahrzeug mindestens einige Stunden gestanden hat oder allenfalls wenige Kilometer mit mäßigem Tempo gefahren ist — etwa auf dem Weg zur nächsten Tankstelle. Die vom Hersteller angegebenen Sollwerte beziehen sich immer auf diesen kalten Zustand.

Ein einzelner Sollwert gilt selten für jeden Zustand des Fahrzeugs. Zwei Situationen verlangen eine bewusste Anpassung:

• Volle Beladung. Mehr Gewicht im Fahrzeug bedeutet mehr Last pro Reifen. Hersteller geben dafür meist einen eigenen, höheren Solldruck an — zu finden an derselben Stelle wie der Normalwert, oft in einer zweiten Spalte oder Zeile.
• Anhängerbetrieb. Beim Ziehen eines Anhängers steigt die Last auf die Hinterachse des Zugfahrzeugs zusätzlich, und der Anhänger hat einen eigenen Solldruck, der ebenso zu prüfen ist wie der des Zugfahrzeugs. Beides steht in den jeweiligen Bedienungsanleitungen.

Nach der Fahrt mit hoher Beladung oder Anhänger sollte der Druck wieder auf den Normalwert zurückgestellt werden — dauerhaft zu hoher Druck ist ebenso unerwünscht wie dauerhaft zu niedriger.

Beide Abweichungen wirken sich aus — nur unterschiedlich, weil sich die Aufstandsfläche des Reifens in entgegengesetzte Richtungen verändert.

Zu wenig Druck vergrößert die Kontaktfläche zur Straße und verformt die Reifenflanke stärker. Das erhöht den Rollwiderstand, wodurch der Motor mehr leisten muss und der Kraftstoff- oder Stromverbrauch steigt — wie stark, hängt von Fahrzeug, Fahrweise und Ausmaß des Druckverlusts ab und lässt sich nicht pauschal beziffern. Zusätzlich erwärmt sich der Reifen stärker, was die Gummimischung schneller altern lässt, und der Verschleiß konzentriert sich auf die beiden Schultern statt auf die gesamte Lauffläche. Auch Fahrverhalten und Bremsweg können sich verschlechtern, weil der Reifen bei Nässe weniger zuverlässig Wasser verdrängt.

Zu viel Druck verkleinert die Aufstandsfläche und konzentriert sie auf die Mitte der Lauffläche. Das kann den Rollwiderstand zwar geringfügig senken, geht aber zulasten von Haftung und Fahrkomfort: Der Reifen dämpft Unebenheiten schlechter ab, reagiert empfindlicher auf Schlaglöcher und Bordsteinkontakte, und der Verschleiß konzentriert sich auf die Reifenmitte statt auf die volle Breite.

Wie sich ein bestimmtes Verschleißbild einer Ursache zuordnen lässt — Schulter- oder Mittenabrieb, einseitiger Verschleiß, Sägezahnbildung — ordnet der Schwesterartikel Reifenprofil und Verschleiß am Auto richtig beurteilen im Detail ein.

1. Sollwert nachschlagen. Türrahmen, Tankklappe oder Bedienungsanleitung — je nach Beladungszustand den passenden Wert wählen.
2. Kalt messen. Fahrzeug hat gestanden oder ist nur kurz und langsam gefahren. Ein eigenes Manometer ist meist präziser als die Anzeige an der Zapfsäule; viele Tankstellen bieten aber ebenfalls Messgeräte an.
3. Alle Reifen prüfen. Auch das Reserverad oder das Notrad, falls vorhanden — es wird am seltensten kontrolliert und ist im Ernstfall dann leer.
4. Regelmäßig wiederholen. Etwa einmal im Monat sowie vor längeren Fahrten. Reifen verlieren auch ohne erkennbaren Defekt langsam Luft, allein durch die Materialdurchlässigkeit.
5. Bei Auffälligkeiten nachsehen. Wer wiederholt nachfüllen muss, hat vermutlich ein Leck — etwa durch einen Fremdkörper oder eine undichte Felge. Das gehört in die Werkstatt, nicht auf die lange Bank.

Für in der EU neu zugelassene Pkw ist ein Reifendruckkontrollsystem seit dem 1. November 2014 vorgeschrieben. Es gibt zwei Bauarten: direkte Systeme mit einem Drucksensor in jedem Rad, die den Wert unmittelbar messen, und indirekte Systeme, die über die Raddrehzahlsensoren des ABS auf einen ungewöhnlich schnell rotierenden — also kleiner werdenden, sprich zu weichen — Reifen schließen.

Ein RDKS warnt vor einem Druckverlust, ersetzt die regelmäßige manuelle Kontrolle aber nicht: Es meldet sich typischerweise erst, wenn schon spürbar Luft fehlt, und ersetzt kein Manometer für den genauen Wert. Wer nur auf die Warnleuchte wartet, fährt einen Teil der Zeit bereits mit zu wenig Druck, ohne es zu bemerken.

Beim saisonalen Wechsel auf Winterreifen gilt für den Druck dasselbe Prinzip wie bei Sommerreifen — Sollwert nachschlagen, kalt messen —, ergänzt um den Hinweis, dass kältere Außentemperaturen den Druck zusätzlich senken und deshalb im Winter öfter kontrolliert werden sollte. Was bei der Winterreifenwahl selbst zu beachten ist, behandelt der Ratgeber Preiswert Winterreifen für das neue Leasingfahrzeug kaufen.