Autoreifen selbst wechseln: Anleitung und Drehmoment

Im Alltag heißt beides „Reifen wechseln", technisch sind es zwei verschiedene Arbeiten. Beim Räderwechsel tauschen Sie komplette Räder — Reifen fertig auf der Felge montiert und ausgewuchtet. Das ist die Arbeit, die zu Hause machbar ist. Beim Reifenwechsel kommt der Reifen von der Felge herunter und ein neuer darauf. Dafür braucht es eine Montiermaschine, eine Auswuchtmaschine und Erfahrung mit empfindlichen Felgenhörnern — das ist Werkstattarbeit, unabhängig davon, wie gut die eigene Garage ausgestattet ist.

Wer zwei Sätze Kompletträder besitzt, wechselt also selbst. Wer nur einen Satz Felgen hat und darauf im Herbst Winterreifen und im Frühjahr Sommerreifen ziehen lässt, fährt zweimal jährlich in den Betrieb — daran ändert kein Werkzeugkauf etwas. Diese Unterscheidung entscheidet auch über die Frage, ob sich ein zweiter Felgensatz lohnt: Er kostet einmalig, spart aber jede Saison die Montage und schont die Reifenwülste.

Ob die Räder überhaupt noch eine Saison mitmachen, ist eine eigene Frage. Profiltiefe, Alterung und ungleichmäßiger Verschleiß sind in unserem Artikel zu Profil und Verschleiß aufgeschlüsselt. Der Räderwechsel ist der beste Zeitpunkt, das zu prüfen: Sie haben das Rad ohnehin in der Hand und sehen auch die Innenschulter, die am eingebauten Rad niemand kontrolliert.

Das Bordwerkzeug ist für den Pannenfall gedacht, nicht für vier Räder in der Einfahrt. Für den Saisonwechsel lohnt sich eine kleine Grundausstattung, die viele Jahre hält:

• Drehmomentschlüssel. Das einzige Werkzeug, das nicht verhandelbar ist. Er muss den vom Hersteller vorgegebenen Wert abdecken und sollte nach Gebrauch auf den niedrigsten Wert zurückgestellt werden, damit die Feder nicht ermüdet.
• Wagenheber mit passender Tragkraft. Ein Rangierwagenheber arbeitet deutlich stabiler als der Scherenwagenheber aus dem Kofferraum. Bei schweren Fahrzeugen — Elektroautos und große SUV liegen oft über zwei Tonnen — vorher die Tragfähigkeit mit dem zulässigen Gesamtgewicht abgleichen.
• Unterstellböcke. Sie sichern das angehobene Fahrzeug gegen ein Absacken des Hebers. Unter ein Auto, das nur auf dem Wagenheber steht, gehört niemals ein Körperteil.
• Radkreuz oder Knarre mit passender Nuss. Für das Lösen und für das handfeste Vorziehen. Bei Leichtmetallfelgen verhindert eine Kunststoffhülse auf der Nuss Kratzer im Schraubenkanal.
• Unterlegkeile. An der Achse, die am Boden bleibt, vor und hinter einem Rad — die Handbremse allein sichert nur eine Achse.
• Reifendruckprüfer und Drahtbürste. Der Prüfer für den Druck nach der Montage, die Bürste für Flugrost auf der Radnabe.
• Kreide oder Reifenmarker. Zum Beschriften der Räder mit ihrer Position, bevor sie ins Lager wandern.

Ein Punkt wird gern übersehen: Radschrauben und Räder müssen zusammenpassen. Stahl- und Leichtmetallfelgen brauchen häufig unterschiedliche Schrauben — andere Länge, andere Form des Auflagebunds. Eine Schraube mit falschem Sitz zentriert das Rad nicht und kann sich lösen, obwohl sie mit dem korrekten Moment angezogen wurde. Wer einen zweiten Radsatz kauft, lässt sich die dazugehörigen Schrauben mitgeben und lagert sie beim Satz.

Der Untergrund entscheidet über den halben Arbeitsschutz. Nötig ist eine ebene, tragfähige Fläche — Beton oder fester Asphalt. Rasen, Schotter und ein leichtes Gefälle scheiden aus, weil der Wagenheber dort einsinken oder wegrutschen kann. Dann in dieser Reihenfolge:

1. Fahrzeug sichern. Feststellbremse anziehen, beim Schaltgetriebe einen Gang einlegen, bei Automatik auf P stellen, Zündung aus. Unterlegkeile an das diagonal gegenüberliegende Rad legen.
2. Radschrauben lösen, solange das Rad am Boden steht. Jede Schraube eine knappe Umdrehung. Am angehobenen Fahrzeug dreht sich sonst das Rad mit, und das Fahrzeug wird seitlich vom Heber gedrückt.
3. Am vorgesehenen Aufnahmepunkt anheben. Wo er sitzt, steht in der Betriebsanleitung; meist ist er am Schweller markiert. Bei Elektroautos ist dieser Punkt besonders wichtig, weil der Batteriekasten unter dem Fahrzeugboden liegt und eine falsch angesetzte Hebeplatte teuren Schaden anrichtet.
4. Rad abnehmen und markieren. Position notieren („VL", „HR") und bei laufrichtungsgebundenen Reifen den Richtungspfeil auf der Flanke beachten. Asymmetrische Reifen tragen eine „Outside"-Kennzeichnung, die nach außen zeigen muss.
5. Nabe und Auflagefläche säubern. Flugrost und Schmutz auf der Kontaktfläche zwischen Nabe und Felge kurz abbürsten. Die Fläche muss trocken und fettfrei bleiben; ein Fettfilm gehört allenfalls sparsam auf den Zentrierbund, niemals auf die Auflagefläche.
6. Neues Rad ansetzen und Schrauben über Kreuz vorziehen. Zunächst von Hand, damit sich kein Gewinde verkantet, dann über Kreuz gleichmäßig handfest. Bei Fahrzeugen mit Radschrauben statt Bolzen erleichtert ein eingeschraubter Zentrierstift das Ausrichten.
7. Fahrzeug ablassen, dann mit dem Drehmomentschlüssel festziehen. Erst wenn das Rad wieder Last trägt, wird auf den vorgeschriebenen Wert angezogen — wieder über Kreuz, jede Schraube einmal, bis der Schlüssel auslöst. Nicht nachfassen, wenn er ausgelöst hat.
8. Reifendruck einstellen. Am kalten Reifen, nach der Tabelle im Türholm oder in der Tankklappe, passend zur Beladung. Eingelagerte Räder verlieren über Monate Druck.

Danach eine ruhige Proberunde: Ein unrund laufendes Rad, ein Vibrieren im Lenkrad ab mittlerem Tempo oder ein Schleifgeräusch sind Gründe, sofort anzuhalten und nachzusehen — nicht, weiterzufahren und abzuwarten.

Der häufigste Ratschlag zum Radwechsel ist zugleich der gefährlichste: „so fest wie möglich". Radschrauben werden auf einen definierten Wert angezogen, weil dieser Wert die Vorspannung erzeugt, die das Rad hält. Zu locker heißt: Die Verbindung arbeitet, die Schrauben lösen sich im Fahrbetrieb. Zu fest heißt: Das Gewinde wird überdehnt oder reißt, und bei manchen Fahrzeugen verzieht sich die Bremsscheibe, was sich später als Rubbeln beim Bremsen zeigt.

Einen allgemeingültigen Wert gibt es nicht. Er hängt am Fahrzeug, teils auch am Radtyp und an der Ausführung der Schrauben. Verbindlich ist ausschließlich die Angabe des Fahrzeugherstellers — in der Betriebsanleitung, im Serviceheft oder auf Nachfrage in der Vertragswerkstatt. Jede Zahl, die stattdessen aus einem Forum stammt, ist eine Wette auf ein anderes Auto.

Dazu drei Randbedingungen, die in derselben Angabe mitgemeint sind: Gewinde und Auflageflächen sind sauber, trocken und unbeschädigt. Geöltes oder gefettetes Gewinde verfälscht die Messung erheblich — bei gleichem angezeigten Moment steigt die tatsächliche Vorspannung, die Schraube wird also überlastet, ohne dass es am Schlüssel auffällt. Beschädigte oder stark korrodierte Schrauben werden ersetzt, nicht gangbar gemacht. Und der Schlagschrauber, mit dem in mancher Werkstatt zugezogen wird, ersetzt den Drehmomentschlüssel nicht; er dient zum Lösen.

Viele Hersteller empfehlen außerdem, die Schrauben nach einer kurzen Fahrstrecke noch einmal mit dem Drehmomentschlüssel zu prüfen. Ob das für Ihr Fahrzeug vorgesehen ist und nach welcher Strecke, steht ebenfalls in der Betriebsanleitung — es ist ein Handgriff von zwei Minuten und die billigste Versicherung des ganzen Vorgangs.

Pkw, die in der EU seit dem 1. November 2014 neu zugelassen wurden, müssen ein Reifendruckkontrollsystem haben. Praktisch heißt das: Jedes Fahrzeug, das heute als Leasingwagen auf die Straße kommt, hat eines — und es will beim Räderwechsel beachtet werden. Zwei Bauarten sind verbreitet, und sie verhalten sich unterschiedlich.

• Direkte Systeme. In jedem Rad sitzt ein Sensor, der den Druck misst und funkt. Ein zweiter Radsatz braucht deshalb eigene Sensoren — oder die vorhandenen werden bei jedem Wechsel umgebaut, was den Reifen wieder auf die Maschine bringt. Je nach Fahrzeug erkennt das System neue Sensoren nach einigen Kilometern selbst, bei anderen müssen sie mit einem Diagnosegerät angelernt werden.
• Indirekte Systeme. Sie rechnen den Druckverlust aus den Raddrehzahlen des ABS und kommen ohne Sensoren im Rad aus. Dafür müssen sie nach jedem Räderwechsel und nach jeder Druckkorrektur über das Bordmenü neu initialisiert werden — sonst vergleicht das System mit einem veralteten Referenzwert.

Die Batterie eines direkten Sensors ist fest verbaut und lässt sich nicht tauschen; ist sie nach einigen Jahren leer, wird der komplette Sensor ersetzt. Genau deshalb ist der Räderwechsel ein guter Moment, eine Warnleuchte ernst zu nehmen, statt sie über die Saison mitlaufen zu lassen: Das System gehört zum Prüfumfang der Hauptuntersuchung, und es warnt vor einem schleichenden Druckverlust, den man am stehenden Fahrzeug nicht sieht. Was der richtige Druck bewirkt, steht ausführlich in unserem Artikel zum Reifendruck.

Ein Radsatz verbringt jedes Jahr etwa die Hälfte seines Lebens im Lager, und die Bedingungen dort entscheiden mit über seine Haltbarkeit. Gummi altert unter UV-Licht, Ozon und Wärme; Feuchtigkeit setzt den Felgen zu.

• Vorher reinigen. Streusalz, Bremsstaub und Steinchen aus dem Profil entfernen und die Räder trocknen lassen. Salzreste arbeiten den Sommer über weiter.
• Kühl, trocken und dunkel. Ein unbeheizter Kellerraum oder eine Garage ist besser als der sonnige Hof. Direkte Sonneneinstrahlung und Heizungsnähe meiden.
• Abstand zu Lösungsmitteln und Elektromotoren. Kraftstoffe, Öle und Fette greifen Gummi an. Von laufenden Elektromotoren geht Ozon aus, das die Alterung beschleunigt.
• Lagerlage nach Bauart. Kompletträder mit Felge werden liegend gestapelt oder an einem Felgenbaum aufgehängt. Reifen ohne Felge stehen aufrecht und werden gelegentlich weitergedreht, damit sie keine Standplatten bekommen.
• Beschriften. Die Position der letzten Saison auf dem Reifen notieren. Nur so lässt sich beim nächsten Mal gezielt tauschen, statt zu raten.

Wer keinen geeigneten Platz hat, mietet die Einlagerung beim Reifenhändler oder in der Werkstatt — dort wird der Satz meist gereinigt, geprüft und mit der Radposition dokumentiert. Und wenn ein Satz endgültig ausgedient hat, gehört er nicht in den Hausmüll; wohin stattdessen, klärt unser Beitrag zur Entsorgung alter Reifen.

Selbst wechseln spart Geld und einen Termin. Es gibt aber Konstellationen, in denen der Betrieb schlicht das bessere Angebot ist — und das hat wenig mit handwerklichem Zutrauen zu tun:

• Kein Drehmomentschlüssel, kein ebener Untergrund. Beides ist keine Komfortfrage. Fehlt eines davon, ist der Wechsel zu Hause nicht sauber durchführbar.
• Reifen müssen von der Felge. Montieren und Auswuchten sind Maschinenarbeit. Ein nicht ausgewuchtetes Rad zeigt sich als Vibration und verschleißt Reifen und Fahrwerksteile.
• RDKS-Sensoren müssen angelernt oder ersetzt werden. Ohne Diagnosegerät geht das bei vielen Fahrzeugen nicht, und ein Sensor wird beim Reifenmontieren leicht beschädigt.
• Festsitzende oder beschädigte Schrauben. Ein rundgedrehter Schraubenkopf oder ein verlorener Adapter für Felgenschlösser wird ohne Spezialwerkzeug schnell zum Abschleppfall.
• Schwere Fahrzeuge und knappe Aufnahmepunkte. Bei Elektroautos und großen SUV sind Hebertragkraft und exakter Ansatzpunkt kritischer als bei einem Kleinwagen.
• Auffälligkeiten am Rad. Beulen in der Flanke, Risse, eingefahrene Fremdkörper oder einseitig abgefahrenes Profil gehören begutachtet — einseitiger Verschleiß deutet oft auf die Achsvermessung, nicht auf den Reifen.

Beim Leasingfahrzeug kommt eine zweite Ebene dazu. Das Auto gehört Ihnen nicht, die Pflicht zur Instandhaltung liegt aber praktisch immer bei Ihnen. Selbst wechseln ist damit in aller Regel erlaubt — nur zahlen Sie am Ende für das Ergebnis. Ein Kratzer im Felgenhorn vom abgerutschten Wagenheber, ein verzogener Schweller oder eine gerissene Radschraube stehen im Rückgabeprotokoll; wie die Grenze zwischen Gebrauchsspur und Minderwert verläuft, beschreibt unser Ratgeber zu Schäden bei der Leasingrückgabe. Prüfen Sie außerdem, was Ihr Vertrag vorsieht: Manche Wartungs- und Verschleißpakete schließen den Räderwechsel oder die Einlagerung ein, andere nehmen Reifen ausdrücklich aus. Und wenn eine Werkstatt arbeitet, heben Sie die Rechnung auf — bei der Rückgabe ist ein lückenloser Nachweis das stärkere Argument. Welche Arbeiten am Leasingfahrzeug wohin gehören, ordnet unser Artikel zu Reparaturen, Inspektionen und TÜV ein.