Interessant ist vor allem die gewählte Technik. Der Lkw nutzt weder einen Akku als alleinige Energiequelle noch eine Brennstoffzelle, sondern einen Kolbenmotor, der auf bewährter Verbrennertechnik basiert. Dadurch verschiebt sich die Frage vom möglichen Betrieb hin zu dessen Zuverlässigkeit, Kosten und Infrastruktur.
Der Test beginnt mitten in der Produktion
Zunächst bringt der Lkw Komponenten in die Abteilung für Exterieurteile. Später soll er die Fahrzeugmontage direkt nach Bedarf mit den fertigen Kunststoffbauteilen versorgen. Bei dieser Just-in-time-Logistik kommt es darauf an, dass Transporte zum richtigen Zeitpunkt eintreffen. Verspätungen und längere ungeplante Standzeiten können sich bis an die Montagelinie auswirken.
BMW sieht Vorteile bei langen Einsatzzeiten, schweren Lasten und dicht getakteten Schichten, weil Wasserstoff vergleichsweise schnell getankt werden kann. Ob das im Werk tatsächlich wirtschaftlicher oder praktikabler ist als ein batterieelektrischer Lastwagen, soll der laufende Versuch erst zeigen. Konkrete Verbrauchswerte oder Gesamtkosten für diesen Einsatz veröffentlicht BMW bislang nicht.
Den Motor hat DEUTZ entwickelt, den Transportbetrieb übernimmt die Rudolph Logistik Gruppe. Die benötigte Tankinfrastruktur stammt von TEAL MOBILITY. Alle arbeiten im Forschungsprojekt HyCET zusammen, das vom Bundesverkehrsministerium gefördert wird und Wasserstoff-Verbrennungsmotoren unter echten Transportbedingungen beurteilen soll.
Wasserstoff allein macht den Transport nicht klimaneutral
Ein Wasserstoffmotor stößt beim Verbrennen des Kraftstoffs im Wesentlichen Wasserdampf statt des CO₂ aus, das beim Verbrennen von Diesel entsteht. Daraus folgt jedoch keine pauschal emissionsfreie Transportkette. Entscheidend sind unter anderem die Herstellung und Bereitstellung des Wasserstoffs. Auch die gesamte Umweltbilanz und mögliche andere Abgasbestandteile müssen separat bewertet werden.
BMW argumentiert außerdem, dass sich die Motorentechnik leichter in vorhandene Wartungsabläufe integrieren lasse und weniger empfindlich auf unterschiedliche Wasserstoffqualitäten reagiere als eine Brennstoffzelle. Das sind Vorteile aus Sicht des Unternehmens, noch keine Ergebnisse eines unabhängigen Vergleichs im Leipziger Betrieb.
Der Praxistest fällt in eine Phase, in der BMW die Wasserstoffversorgung des Standorts ohnehin ausbauen will. Über den bereits angekündigten Wasserstoffanschluss für das Werk Leipzig soll künftig auch der Fabrikbetrieb versorgt werden. Die Leitung ist allerdings noch nicht fertig. Für den Lastwagen muss deshalb jetzt eine geeignete Betankung verfügbar sein.
Die nächsten Schritte hängen von den Daten aus dem Regelbetrieb ab. BMW prüft mit HyCET nicht, ob sich jeder Güterverkehr auf Wasserstoff umstellen lässt, sondern für welche Transportaufgaben sich der Verbrennungsmotor neben batterieelektrischen und Brennstoffzellen-Antrieben tatsächlich eignet.
