Der Ansatz reicht damit über die reine Frage hinaus, ob ein Auto technisch Strom zurückspeisen kann. Entscheidend ist, ob Fahrzeug, Ladepunkt, Energiemanagement und Marktprozesse so zusammenspielen, dass die Flexibilität auch wirtschaftlich genutzt werden kann.

Rund 40 rückspeisefähige Fahrzeuge an sieben Standorten

BiFlex-Industrie läuft seit Oktober 2023 und geht im September 2026 in die Schlussphase. Nach Angaben des Projekts werden Demonstratoren mit rund 40 rückspeisefähigen Elektroautos an sieben Unternehmensstandorten aufgebaut. Getestet werden sowohl AC- als auch DC-Konzepte sowie offene Kommunikationsschnittstellen.

Im Mittelpunkt stehen Firmenflotten und Fahrzeuge von Beschäftigten. Sie sollen überschüssigen Strom aufnehmen, Lastspitzen am Standort glätten und gespeicherte Energie später wieder bereitstellen können. Das ist der praktische Kern von bidirektionalem Laden. Das Forschungsprojekt soll dabei nicht nur die Technik demonstrieren, sondern auch klären, wie Abrechnung, Vermarktung und Geschäftsmodelle in bestehende Regeln passen.

Dass das Thema inzwischen in konkrete Angebote rückt, zeigt etwa die angekündigte V2G-Lösung von Audi und Octopus Energy. Solche Einzelangebote lösen das Grundproblem aber noch nicht. Der VDE betont, dass Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller zuverlässig mit Ladeinfrastruktur, Gebäudetechnik und Energiesystemen kommunizieren müssen.

PeakSaver setzt bei den Fahrzeugdaten an

Das zweite Projekt verfolgt einen anderen Weg. PeakSaver startete im April 2026 und läuft bis September 2028. Audi, der VDE und das Unternehmen decarbon1ze wollen Fahrzeugdaten so aufbereiten, dass sie für Bilanzierung, Abrechnung und die Vermarktung von Flexibilität verwendet werden können. Ziel ist unter anderem, Ladebedarf und Verbrauchszeitreihen standardisiert in energiewirtschaftliche Prozesse einzubinden.

Damit geht es nicht zwingend um Rückspeisung. Ein Elektroauto kann dem Stromsystem bereits helfen, wenn sein Ladevorgang gezielt in Stunden mit viel Wind- oder Solarstrom verschoben wird. PeakSaver soll diese Flexibilität unabhängig vom konkreten Ladeort nutzbar machen und die dafür nötigen Datenformate praktisch erproben.

Für den Massenmarkt bleiben Standards die zentrale Voraussetzung. Der VDE nennt unter anderem ISO 15118 für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung, IEC 61851 für Ladeinfrastruktur und IEC 63110 für deren digitale Steuerung. Erst wenn diese Ebenen zusammenpassen, können flexible Tarife und V2G herstellerübergreifend funktionieren.

Für Leasingkunden bedeutet das vorerst vor allem, dass die Fähigkeit eines Elektroautos allein noch keine nutzbare V2G-Funktion garantiert. Fahrzeugsoftware, Wallbox, Stromtarif und lokale Infrastruktur müssen zusammenpassen. Wer Angebote im Elektroauto-Leasing vergleicht, sollte bidirektionales Laden deshalb nur dann als konkreten Vorteil einrechnen, wenn die gesamte Kette tatsächlich unterstützt wird.