BYD Leasing

DM-i bezeichnet bei BYD den Plug-in-Hybrid. Ein Fahrzeug mit diesem Kürzel hat einen Verbrennungsmotor mit Tank und zusätzlich eine Batterie mit Ladeanschluss. Es lässt sich von außen laden und fährt dann eine begrenzte Strecke rein elektrisch; wird die Batterie nicht geladen, bleibt es fahrbereit und fährt mit dem Verbrennungsmotor. Wo DM-i im Titel steht, ist also ein Verbrennungsmotor an Bord.

Steht DM-i nicht da, ist ein rein batterieelektrisches Fahrzeug gemeint. Umgekehrt setzen manche Titel an dieselbe Stelle ein BEV oder ein EV. Als Suchhilfe taugt das nur begrenzt, weil das Fehlen dieser Buchstaben nichts bedeutet — belastbar ist die andere Richtung: DM-i steht dort, wo ein Tank dazugehört.

Zwei weitere Angaben im selben Titel bestätigen die Lesart, und beide sind leicht zu übersehen:

• Eine Hubraumangabe wie „1.5" oder „1.5T". Das ist die Größe des Benzinmotors. Ein rein elektrisches Fahrzeug hat keinen Hubraum, also steht dort auch keiner.
• Eine auffällig kleine Kilowattstundenzahl. Die Batterie eines Plug-in-Hybrids ist ein Puffer neben einem Tank, nicht der gesamte Energievorrat. Sie fällt deutlich kleiner aus als die eines Elektroautos derselben Größe.

Derselbe Baureihenname tritt mit und ohne DM-i auf. Beim Seal U und beim Seal 6 gehört das Kürzel zum Angebot; beim Atto 2 und beim Dolphin steht es an einem Teil der Angebote und an einem anderen Teil nicht, und unter dem Namen Seal tauchen zusätzlich Titel mit den Zusätzen Seal 5 und Seal 06 auf — beide mit DM-i. Wer eine Baureihe kennt, kennt deshalb noch nicht den Antrieb des einzelnen Angebots.

Die Antriebszeile einer Angebotsliste hilft hier nur bedingt weiter: Dasselbe DM-i-Fahrzeug erscheint je nach Quelle unter Hybrid, unter Benzin oder unter Elektro. Das Kürzel im Titel und die Verbrauchsangaben unter dem Angebot sind die genauere Auskunft. Wie sich die beiden Antriebswelten insgesamt lesen, zeigen die Übersichten zum Elektroauto-Leasing und zum Hybrid-Leasing.

In vielen BYD-Titeln steht eine Zahl mit der Einheit kWh. Sie beschreibt weder Hubraum noch Leistung, sondern die Größe der Batterie — den Energievorrat, aus dem das Fahrzeug elektrisch fährt.

An derselben Stelle bedeutet sie zweierlei. An einem rein elektrischen BYD ist sie der gesamte Vorrat, aus dem das Auto fährt. An einem DM-i ist sie die Größe eines Puffers, der neben einem Benzintank sitzt und für eine kurze elektrische Strecke reicht. Zwei Titel mit sehr verschiedenen kWh-Zahlen beschreiben deshalb nicht zwangsläufig ein größeres und ein kleineres Auto — sie können zwei verschiedene Antriebsarten beschreiben.

Innerhalb der elektrischen Baureihen führt BYD zu einem Namen mehrere Batteriegrößen. Zwei Angebote mit demselben Modellnamen und derselben Ausstattungslinie können sich allein an dieser Zahl unterscheiden. Für den Preisvergleich ist das entscheidend: Eine größere Batterie bedeutet einen höheren Bruttolistenpreis, und der Bruttolistenpreis ist der Nenner des Leasingfaktors.

Eine Leasingrate bildet Wertverlust und Zins ab, beides bemessen am Bruttolistenpreis des konkreten Fahrzeugs. Der Leasingfaktor setzt die Monatsrate ins Verhältnis zu diesem Listenpreis und macht damit Angebote verschiedener Preisklassen vergleichbar: Ein Dolphin Surf und ein Tang lassen sich über die Monatsrate nicht sinnvoll gegeneinanderhalten, über den Faktor schon. Im BYD-Leasing liegt er im Mittel bei 1,09 — eine Größenordnung, an der sich ein einzelnes Angebot einordnen lässt.

Eine beworbene Rate gehört zu einer Laufzeit und einem Kilometerpaket. Beide legen Sie beim Abschluss für die gesamte Vertragsdauer fest, und beide bewegen die Zahl erheblich: Dieselbe Kondition mit einer höheren Kilometerstufe ist eine andere, teurere Rate. Die auffällig gesetzte Zahl eines Angebots ist deshalb immer die Zahl einer bestimmten Zelle — nicht der Preis der Baureihe.

Dazu kommen Beträge, die außerhalb der Rate stehen. Eine Überführungspauschale wird einmalig fällig und taucht in der Monatszahl nicht auf. Rechnet man sie zusammen mit einer etwaigen Anzahlung auf die Laufzeit um, liegt die günstigste effektive Rate im BYD-Leasing bei 270 €/Monat, gegenüber 240 €/Monat als günstigster beworbener Rate. Bei einem kurzen Vertrag schlägt derselbe Einmalbetrag monatlich stärker durch als bei einem langen.

„Ohne Anzahlung" beantwortet dabei weniger, als es verspricht. Ein Angebot kann eine Sonderzahlung von null ausweisen und trotzdem einen Prämien- oder Förderbetrag in seiner Kalkulation tragen — als Betrag, der zunächst geleistet und später erstattet wird, oder als Nachlass, der bereits in die Rate eingerechnet wurde. Beides steht in den Konditionen des einzelnen Angebots, nicht in der Zeile über dem Preis. Was die Anzahlung mechanisch tut und was nicht, steht im Leasing ohne Anzahlung.

BYD-Angebote können sich an Privat- und an Gewerbekunden richten, und die angezeigte Zahl bedeutet dann nicht dasselbe. Im Privatleasing ist die Rate ein Bruttobetrag einschließlich Umsatzsteuer; im Gewerbeleasing wird sie üblicherweise netto ausgewiesen. Zwei Angebote nebeneinander sind deshalb nur dann vergleichbar, wenn beide für dieselbe Kundengruppe gelesen werden.

Bei BYD greift die Unterscheidung zusätzlich in die Förderfrage ein, weil die Marke im Leasing sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Plug-in-Hybride führt — also Fahrzeuge, für die eine Förderung überhaupt in Betracht kommt. Da nur Fahrzeuge im Privatvermögen Gegenstand der E-Auto-Förderung sind, trägt ein gewerbliches Angebot sie nicht. Ein gewerblich angebotener Seal ist technisch derselbe Wagen wie ein privat angebotener — förderfähig ist er deswegen nicht.

Auch bei der Dienstwagenversteuerung entscheidet das Kürzel. Wird ein Firmenwagen privat genutzt, ist der geldwerte Vorteil nach der Listenpreismethode ein Prozent des Bruttolistenpreises je Monat. Für ein Fahrzeug ohne CO₂-Ausstoß wird die Bemessungsgrundlage auf ein Viertel gesenkt, sofern der Bruttolistenpreis 100.000 Euro nicht übersteigt und das Fahrzeug nach dem 30. Juni 2025 angeschafft wurde. Für einen Plug-in-Hybrid wird sie halbiert, wenn er höchstens 50 Gramm CO₂ je Kilometer ausstößt oder mindestens 80 Kilometer elektrisch fährt; eine Preisgrenze gibt es dafür nicht.

Gegenstand der E-Auto-Förderung ist ausdrücklich „der Kauf oder das Leasing" eines erstmals im Inland zugelassenen Neufahrzeugs der Klasse M1. Leasing ist also kein Sonderfall, sondern ein vorgesehener Weg. Welche Antriebe die Richtlinie kennt, zählt sie abschließend auf: reine Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, von außen aufladbare Hybride und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer. Ein DM-i lädt von außen und steht damit in dieser Aufzählung.

Er steht aber in einer anderen Zeile als ein reines Elektrofahrzeug. Die Richtlinie führt zwei Staffeln — eine für Batterieelektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, eine niedrigere für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer — und dazu zwei verschieden lange Erstzulassungsfenster: für reine Elektrofahrzeuge reicht es bis zum 31. Dezember 2029, für Plug-in-Hybride nur bis zum 30. Juni 2027. Maßgeblich ist die Erstzulassung, nicht der Tag des Vertragsschlusses. Bei einem Fahrzeug, das erst geliefert werden muss, liegt dieses Datum in der Zukunft — die im Angebot genannte Lieferzeit ist deshalb bei einem DM-i eine Angabe mit Folgen, nicht nur eine Terminfrage.

Für Plug-in-Hybride gilt eine Zusatzbedingung. Förderfähig sind sie nur bei höchstens 60 Gramm CO₂ je Kilometer oder einer elektrischen Reichweite von mindestens 80 Kilometern. Maßgeblich ist der gewichtet kombinierte WLTP-Wert aus den Papieren des Fahrzeugs, nicht die Modellbezeichnung. Die Richtlinie kennt daneben zwei Gleichstellungen: Ein M1 mit null Gramm CO₂ je Kilometer gilt als reines Elektrofahrzeug, ein M1 mit höchstens 60 Gramm gilt als Plug-in-Hybrid. Wer ein DM-i-Angebot prüft, prüft deshalb diesen Wert am konkreten Fahrzeug.

Nur echte Neufahrzeuge. Das Fahrzeug darf zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen gewesen sein. Tageszulassung, Werkszulassung und Vorführwagen fallen damit heraus, Gebrauchtwagen ohnehin. Wenn Sie im Gebrauchtwagen-Leasing suchen, ist die Förderung kein Bestandteil der Rechnung.

Privatvermögen und 36 Monate. Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, und es muss 36 Monate lang auf die antragstellende Person in Deutschland zugelassen bleiben. Eine Mindestvertragslaufzeit verlangt die Richtlinie nicht — praktisch trägt aber erst eine Laufzeit von 36 Monaten die Förderung ohne Zusatzannahme, denn ein kürzerer Vertrag endet mit der Rückgabe.

Wie hoch der Zuschuss ausfällt, hängt vom zu versteuernden Haushaltseinkommen und von der Zahl der förderrelevanten Kinder ab; die Grenze liegt bei 80.000 Euro, erhöht um 5.000 Euro je Kind und gedeckelt bei 90.000 Euro. Statt hier eine „bis zu"-Zahl zu drucken, die für fast niemanden gilt, führt der Förderrechner beide Staffeln Zeile für Zeile. An der beworbenen Rate ändert die Förderung nichts: Der Antrag wird nach der Erstzulassung gestellt, die Auszahlung geht auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an den Händler und nicht an den Leasinggeber. Einen Rechtsanspruch gibt es nicht.

Ein Prämienbetrag im Angebotstitel ist nicht die staatliche Förderung. Beträge, die dort als Umweltprämie, E-Prämie oder Bonus auftauchen, sind Hersteller- oder Händlerrabatte. Sie folgen anderen Regeln, sie kommen aus einer anderen Kasse, und sie sagen nichts darüber, ob das Fahrzeug die Bedingungen der Richtlinie erfüllt.

Für reine Elektrofahrzeuge kommt eine zweite Regel hinzu: Bei einer Erstzulassung bis zum 31.12.2030 sind sie zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit, längstens bis zum 31.12.2035. Die Befreiung läuft am Fahrzeug, nicht am Vertrag — beim Leasing zählt also die Restdauer, nicht der Vertragsbeginn. Sie gilt ausschließlich für reine Elektrofahrzeuge; ein Plug-in-Hybrid ist nicht befreit.