Transporter leasen

Die Nutzlast ist die zulässige Gesamtmasse abzüglich des Leergewichts — und davon geht ab, was an Personen und Ausrüstung mitfährt. Beide Ausgangswerte stehen in den Fahrzeugpapieren des konkreten Fahrzeugs, nicht im Prospekt der Baureihe. Beim Transporter ist diese Zahl die härtere Grenze als der Platz: Baustoffe, Werkzeug, Getränke oder nasse Ausrüstung wiegen mehr, als sie Raum brauchen, und der Laderaum ist längst nicht voll, wenn die Waage es ist.

Was von der Nutzlast abgeht, bevor die erste Kiste eingeladen ist:

• Der Ausbau. Regalsystem, Bodenplatte und Wandverkleidung sind Gewicht, das dauerhaft mitfährt. Ein Fahrzeug, das als rollende Werkstatt eingerichtet wird, verliert diese Kilos an jedem Tag der Laufzeit, nicht nur an den vollen.
• Die zweite Sitzreihe. Eine Doppelkabine kostet Nutzlast und Ladelänge zugleich — beides an der Stelle, an der man es später braucht.
• Alles auf dem Dach. Träger, Rohrhalter und Leitern zählen zur Zuladung. Zusätzlich gilt für das Dach ein eigenes Limit des Herstellers, das Träger und Ladung zusammen umfasst.
• Der Antrieb. Ein Elektrotransporter bringt Batteriegewicht mit, das direkt von der Nutzlast abgeht. Wer nahe an der Grenze lädt, prüft diesen Wert, bevor er die Antriebsart wählt.
• Werksoptionen. Anhängerkupplung, Beifahrerdoppelsitz, Trennwand, schwerere Räder: einzeln unauffällig, in Summe spürbar.

Zwei Transporter derselben Baureihe können sich in der Nutzlast deutlich unterscheiden — je nach Aufbau, Radstand, Motorisierung und Ausstattung. Wer regelmäßig an die Grenze lädt, prüft sie deshalb vor der Motorisierung und nicht nach der Bestellung.

In der Bezeichnung eines Transporters steckt mehr Information als im Modellnamen. „Kastenwagen L2H2 3,5 t" nennt Aufbauart, Längenstufe, Dachhöhe und zulässige Gesamtmasse — vier Angaben, die zusammen mehr über die Eignung sagen als jede Leistungsangabe. Sie werden nur nirgends erklärt.

Längen- und Höhenstufen sind herstellerinterne Bezeichnungen. L2 steht bei zwei Marken nicht für dieselbe Millimeterzahl, und H2 nicht für dieselbe Stehhöhe. Lesen Sie die Kürzel deshalb als Leiter innerhalb einer Baureihe — „eine Stufe länger, eine Stufe höher" —, nicht als markenübergreifende Norm. Sobald zwei Fahrzeuge verschiedener Marken nebeneinanderstehen, zählen wieder die Millimeter aus den technischen Daten.

Die Gewichtsangabe verdient dieselbe Vorsicht. Die 3,5 t sind die Obergrenze für Fahrzeug plus Ladung, nicht das, was Sie laden dürfen. Sie markiert zugleich die Grenze der Fahrerlaubnis der Klasse B; darüber beginnt die Klasse C1. Wer eine schwere Ladung fährt, entscheidet an dieser Zahl also zwei Dinge gleichzeitig: was ins Fahrzeug darf und wer es fahren darf.

Das Laderaumvolumen in Kubikmetern ist eine Prospektgröße. Ob Ihre Ladung hineingeht, entscheiden Kanten und Öffnungen — fünf Maße, die in den technischen Daten zur jeweiligen Längen- und Höhenstufe stehen und in keiner Angebotsbeschreibung:

• Kleinste Breite zwischen den Radkästen. Das Maß, an dem breite Ladung scheitert. Eine Europalette misst 1,20 m × 0,80 m; quer eingeladen braucht sie diese 1,20 m zwischen den Radkästen und etwas Spiel. Ob ein Fahrzeug palettenfähig ist, entscheidet sich genau hier — die Gesamtbreite des Laderaums hilft dabei nicht weiter.
• Ladelänge am Boden. Nicht die Länge auf Radkastenhöhe, sondern die am Boden. Wer lange Profile, Rohre oder Leitern fährt, prüft zusätzlich, ob es eine Durchladeöffnung zur Beifahrerseite oder eine Klappe in der Trennwand gibt.
• Innenhöhe. Entscheidet, ob im Laderaum gearbeitet oder nur geladen wird. Über einen Arbeitstag hinweg ist der Unterschied zwischen Bücken und Stehen keine Komfortfrage.
• Ladekantenhöhe. Bestimmt, ob Sackkarre oder Hubwagen überhaupt in Frage kommen und wie oft am Tag gehoben wird. Sie ändert sich innerhalb einer Baureihe mit Radstand, Bereifung und Fahrwerk — der Prospektwert der Baureihe reicht dafür nicht.
• Türöffnungen. Nutzbare Breite der Schiebetür und Öffnungswinkel der Hecktüren: Die Ladung muss durch die Öffnung, nicht in den Laderaum. Weit öffnende Hecktüren und eine zweite Schiebetür sind eine Frage der Konfiguration, nicht der Nachrüstung.

Wer zwischen zwei Fahrzeugen schwankt, misst einmal die eigene Standardladung nach — die Palette, die Kabeltrommel, den längsten Werkstoff, den Sie regelmäßig fahren. Das ist die Viertelstunde, die einen Vertrag über drei Jahre erträglich macht.

Die Aufbauart folgt aus der Ladung. Vier Bauformen und ihre jeweilige Konsequenz:

• Kastenwagen. Geschlossen, wetter- und einbruchgeschützt — die Bauform, in der ein Fahrzeug zum rollenden Lager wird. Beladen wird durch Schiebetür und Heck; was nicht durch diese Öffnungen geht, geht gar nicht.
• Doppelkabine. Zweite Sitzreihe hinter dem Fahrerhaus, damit Mannschaft und Material in einem Fahrzeug fahren. Bezahlt wird das mit Ladelänge und Nutzlast.
• Pritsche. Offen, von den Seiten und von oben beladbar — für Sperriges, Schmutziges und alles, was ein Stapler auflegt. Die Ladung ist dafür ungeschützt und muss gesichert werden.
• Fahrgestell mit Aufbau. Koffer, Kipper, Werkstattaufbau. Der Aufbau entsteht nach der Fahrzeuglieferung beim Aufbauhersteller — daraus folgen zwei Lieferzeiten und die Frage, ob der Aufbau Teil des Leasingobjekts ist oder getrennt finanziert wird. Beides gehört vor die Unterschrift, nicht in die Auslieferung.

Am kleinen Ende schließt der Hochdachkombi an: Pkw-Format, Schiebetür, aufrechter Laderaum. Wer überwiegend Personen befördert statt Ladung, ist beim Kleinbus richtig; wer eine offene Ladefläche im Pkw-Format sucht, beim Pickup. Eine einzelne Baureihe deckt dabei oft mehrere Aufbauarten und mehrere Längen- und Höhenstufen ab — der Renault Master und der Ford Transit sind je nach Konfiguration Kastenwagen, Doppelkabine oder Fahrgestell. Der Modellname allein sagt deshalb noch nichts über das Fahrzeug.

Die Monatsrate ist bei einem Nutzfahrzeug nur ein Teil des Preises. Bereitstellungs- oder Überführungskosten fallen einmalig an und werden im Angebot getrennt von der Rate ausgewiesen; eine Leasingsonderzahlung ist vorgezogenes Geld und kein Rabatt. Die Effektivrate legt beides auf die Laufzeit um und ist deshalb nie niedriger als die reine Monatsrate — sie ist die Zahl, mit der sich zwei Angebote vergleichen lassen.

Zur Einordnung: Die günstigste Monatsrate liegt hier bei 87 €/Monat, die günstigste Effektivrate bei 87 €/Monat. Je kürzer die Laufzeit, desto schwerer wiegt ein Einmalbetrag: Über 24 Monate verteilt schlägt derselbe Betrag doppelt so stark auf die Monatsrate durch wie über 48 Monate.

Der zweite Unterschied ist kein Preisunterschied, sondern eine Frage der Basis. Für einen vorsteuerabzugsberechtigten Betrieb ist die Umsatzsteuer ein durchlaufender Posten; verglichen wird netto. Für Privatkunden gilt der Bruttobetrag. Wer eine Nettorate neben eine Bruttorate legt, vergleicht einen Unterschied, den es nicht gibt — und wer eine Nettorate durch einen Bruttolistenpreis teilt, erhält einen Leasingfaktor, der besser aussieht, als er ist.

Der Leasingfaktor selbst ist Monatsrate geteilt durch Bruttolistenpreis, mal 100. Er macht Angebote über Preisklassen hinweg vergleichbar, beim Transporter allerdings nur, wenn Laufzeit, Jahreslaufleistung und Aufbauart zusammenpassen — der Listenpreis enthält den Aufbau, und ein Fahrgestell mit Kofferaufbau ist ein anderes Produkt als ein Kastenwagen. Der Durchschnitt in diesem Bereich liegt bei 0,90, der niedrigste erreichte Wert bei 0,30. Wie er sich rechnen lässt, steht unter Leasingfaktor berechnen.

Beim Kilometerleasing bestimmt das gebuchte Jahresband die Rate. Mehrkilometer werden am Vertragsende nachberechnet, Minderkilometer meist nur begrenzt erstattet — zu knapp gebucht ist damit teurer als zu großzügig gebucht. Ein gewerblich gefahrener Transporter lässt sich dabei genauer schätzen als ein Privatwagen: Touren pro Tag mal Arbeitstage, plus Saisonspitzen und Sonderfahrten. Rechnen Sie mit dem Jahr, in dem viel zu tun war, nicht mit dem Mittelwert.

Die Laufzeit hängt daran. Ein Fahrzeug, das jährlich hohe Strecken zurücklegt, erreicht Wartungs- und Verschleißintervalle früher; ein kurzer Vertrag hält es innerhalb der planbaren Jahre, verteilt aber die Einmalkosten auf weniger Monate. Beides gegeneinander zu stellen ist die eigentliche Entscheidung — nicht die Frage, welche Rate auf dem Papier niedriger aussieht.

Der Posten, den keine Rate abbildet, ist der Stillstand: Ein Transporter in der Werkstatt kostet Arbeitszeit, nicht nur Reparatur. Ob Wartung und Verschleiß im Vertrag enthalten sind und ob für die Ausfallzeit ein Ersatzfahrzeug vorgesehen ist, steht im jeweiligen Angebot — es ist die Frage, die vor der Rate zu klären ist, wenn das Fahrzeug den Umsatz fährt.

Eine Leasingsonderzahlung senkt die Monatsrate, bindet aber Liquidität zu Vertragsbeginn. Bei einem Betriebsmittel ist das eine Finanzierungsentscheidung und keine Sparfrage: Für den Vergleich teilen Sie die Sonderzahlung durch die Laufzeit und rechnen sie auf die Rate — genau das tut die Effektivrate. Was dafür und dagegen spricht, steht unter Leasing ohne Anzahlung.

Ohne Leasingsonderzahlung beginnt dieser Bereich bei 87 €/Monat.

Das Leasingfahrzeug bleibt Eigentum des Leasinggebers und geht am Ende im vereinbarten Zustand zurück. Beim Pkw ist das eine Formalie. Beim Transporter steht es mitten im Weg, weil aus dem Fahrzeug ein Arbeitsmittel werden soll. Drei Regeln sortieren das:

• Rückstandslos entfernbar. Ein Regalsystem, das geklemmt oder auf einer vorhandenen Bodenplatte verschraubt wird, lässt sich zurückbauen. Bohrungen in Außenblech, Boden oder Dach sind Eingriffe in die Substanz und gehören vor dem Einbau schriftlich geklärt — nicht danach.
• Ab Werk ist der gerade Weg. Trennwand, Zurrpunkte, Holzboden, Wandverkleidung, Dachträger, Anhängerkupplung, Beifahrerdoppelsitz: Wer das mitbestellt, bekommt es als Teil des Fahrzeugs, über die Rate mitfinanziert, und muss am Ende nichts zurückbauen.
• Beschriftung ist temporär. Folierung und Firmenschriftzug müssen vor der Rückgabe herunter. Klebereste und Farbunterschiede in der Lackierung sind das Risiko dabei, besonders bei Fahrzeugen, die ihre Jahre draußen verbracht haben. Wer beschriften will, spricht es vor der Beklebung an.

Bei der Rückgabe wird beim Transporter der Laderaum bewertet, nicht die Sitzbank: Ladeboden, Wandverkleidung, Ladekante und Türfalze sind die Zonen, die tatsächlich beansprucht wurden. Eine Boden- und Wandverkleidung ab Werk kostet einmalig wenig und verhindert genau die Schäden, die am Ende einzeln aufgeschrieben werden. Und was als normale Gebrauchsspur gilt und was als Schaden, legt der Bewertungsmaßstab des Leasinggebers fest — den liest man am Anfang der Laufzeit, nicht am Ende.

Beim Elektrotransporter verschiebt sich die Rechnung an drei Stellen, und keine davon ist die Reichweitenangabe aus dem Datenblatt.

• Nutzlast. Die Batterie wiegt, und ihr Gewicht geht direkt von der Zuladung ab. Wer nahe an der Grenze lädt, hält die Nutzlast der Elektroversion gegen die der Verbrennerversion derselben Baureihe, bevor er sich für einen Antrieb entscheidet.
• Verbrauch unter Last. Beladen, im Winter, mit Dachträger und im Zustellbetrieb mit ständigem Türöffnen liegt der Verbrauch über dem Datenblattwert — und damit die tatsächliche Reichweite darunter. Planen Sie mit dem schlechten Tag, nicht mit dem Prospektwert.
• Laden. Entscheidend ist nicht die Schnellladeleistung, sondern ob über Nacht am Betriebshof geladen werden kann. Ein fester Tourenradius mit Rückkehr zum Standort ist das Profil, in dem die Rechnung aufgeht; wechselnde Einsatzorte ohne Anschluss sind es nicht.

Ein Punkt gehört vor die Bestellung: Das zulässige Gesamtgewicht eines Elektrotransporters kann durch das Batteriegewicht anders ausfallen als bei der Verbrennerversion derselben Baureihe. Welche Fahrerlaubnis das Fahrzeug in der georderten Konfiguration verlangt, klären Sie deshalb mit Händler oder Leasinggeber — und nicht nach der Auslieferung.

Wie sich elektrische Antriebe im Leasing insgesamt darstellen, steht unter Elektroauto-Leasing; was am gewerblichen Vertrag anders läuft, unter Gewerbeleasing.