Citroën C5 Aircross Leasing — Angebote ab 149 €/Monat

Der Citroën C5 Aircross ist ein Kompakt-SUV, und das bleibt er in jeder Ausführung. Was sich zwischen den Ausführungen ändert, ist die Energiequelle — und zwar in vier Stufen. Am einen Ende steht ein reiner Ottomotor. Daneben steht eine Stufe, die im Angebotstitel schlicht „Hybrid" heißt: Sie führt eine kleine Batterie mit, die sich im Fahrbetrieb selbst nachlädt, und hat keine Ladebuchse — getankt wird sie an derselben Säule wie der Benziner. Die dritte Stufe schreibt „Plug-In" davor und meint damit genau den Unterschied: Sie hat eine Ladebuchse und zusätzlich einen Kraftstofftank. Am anderen Ende steht das Batteriefahrzeug, das Citroën ë-C5 Aircross nennt und das keinen Tank mehr hat.

Diese vier Stufen erscheinen im Leasing unter derselben Modellbezeichnung und in derselben Liste. Der Unterschied zwischen ihnen ist kein Ausstattungsdetail: Er entscheidet, wo das Fahrzeug Energie aufnimmt, auf welcher Listenpreisebene es steht — und ob eine E-Auto-Förderung überhaupt in Betracht kommt.

Unter der Kraftstoffangabe für Ottomotoren sind in dieser Liste 488 Citroën-C5-Aircross-Angebote geführt. Darin stecken beide getankten Stufen zusammen: die reinen Benziner und die Stufe, die im Titel „Hybrid" heißt.

Ausdrücklich als Plug-in-Hybrid ausgewiesen sind 41 Citroën-C5-Aircross-Angebote.

Batterieelektrisch geführt sind 124 Citroën-C5-Aircross-Angebote; die niedrigste dort ausgewiesene Rate beträgt 317 €/Monat.

Für Ihren Vergleich lässt sich das auf eine einzige Prüffrage bringen, und die heißt nicht „welcher Motor", sondern: Kann dieses Fahrzeug geladen werden, und hat es daneben noch einen Tank? Drei Antworten sind möglich — keine Ladebuchse, Ladebuchse und Tank, oder nur Ladebuchse. Welche davon zutrifft, steht am einzelnen Angebot in den Ladeangaben: Batteriekapazität, Ladeleistung, elektrische Reichweite. Fehlen diese Angaben, ist die Frage nicht beantwortet, egal was sonst im Titel steht.

Der Leasingfaktor ist ein Quotient: oben die Monatsrate, unten der Bruttolistenpreis des Fahrzeugs. Als Vergleichszahl taugt er genau so weit, wie der Nenner für beide verglichenen Angebote dasselbe bedeutet. Beim Citroën C5 Aircross tut er das nicht, denn die vier Antriebsstufen stehen auf vier verschiedenen Listenpreisebenen. Dieselbe Monatsrate ergibt an einem Fahrzeug der einen Stufe einen anderen Faktor als an einem der anderen — ohne dass am Vertrag irgendetwas anders wäre.

Über die Angebote mit Ottomotor gemittelt beträgt der Leasingfaktor 0,85.

Über die batterieelektrischen Angebote gemittelt beträgt er 1,27; der beste Einzelwert in dieser Gruppe liegt bei 0,77.

Diese beiden Mittelwerte stehen für verschiedene Fahrzeuge in verschiedenen Preislagen. Sie nebeneinanderzulegen sagt deshalb nichts darüber, welche Stufe das bessere Angebot enthält — es sagt, dass ein Faktor ohne die Angabe, worüber er gerechnet wurde, keine Auskunft ist. Eine Notenskala, die einen festen Schwellenwert über den ganzen Modellnamen legt, misst vier verschiedene Autos an derselben Zahl und beantwortet damit keine der Fragen, die vor dem Vertragsabschluss stehen.

Brauchbar wird die Kennzahl in zwei Schritten. Zuerst grenzen Sie auf eine Antriebsstufe ein — erst dann meinen zwei Faktoren dasselbe. Danach lesen Sie den Bruttolistenpreis genau des Fahrzeugs, um das es geht, denn er trägt die Monatsrate und steht zugleich im Nenner. Ein Gebrauchtwagen ist dabei ein eigener Fall: Seine Rate richtet sich nach dem heutigen Wert, geteilt wird aber weiterhin durch den Listenpreis, den das Fahrzeug als Neuwagen trug. Der Faktor fällt dadurch niedriger aus, ohne dass am Vertrag etwas besser wäre.

Neben der Monatsrate stehen in einem Leasingvertrag Einmalbeträge, und zwei davon bewegen den Vergleich. Eine Sonderzahlung verschiebt Geld nach vorn: Sie senkt die Rate, weil sie einen Teil des Aufwands vorab abträgt, nicht weil der Aufwand kleiner wäre. Die Überführung dagegen kommt hinzu. Sie fällt einmal an und bleibt auch dann stehen, wenn ein Angebot ohne Anzahlung ausgeschrieben ist — bei diesem Modell ist sie der Posten, der den Abstand zwischen der beworbenen Zahl und dem tatsächlichen Monatsaufwand macht.

Vergleichbar werden zwei Angebote deshalb erst, wenn beide Einmalbeträge auf die Laufzeit umgelegt sind. Umgelegt beginnt die Reihe der Citroën-C5-Aircross-Angebote bei 192 €/Monat.

Bei den als Plug-in-Hybrid ausgewiesenen Angeboten beträgt dieselbe umgelegte Untergrenze 383 €/Monat.

Zwei weitere Angaben müssen für einen ehrlichen Vergleich übereinstimmen. Die Laufzeit verteilt die Einmalbeträge über eine unterschiedliche Zahl von Monaten, ein längerer Vertrag drückt die umgelegte Rate also allein dadurch. Und das Kilometerpaket legt fest, wofür die Rate überhaupt gilt; wer darüber hinausfährt, zahlt nach. Dazu kommt die Steuerbasis: Gewerblich kalkulierte Angebote nennen einen Nettobetrag, privat kalkulierte einen Bruttobetrag. Welche Basis gilt, steht am Angebot, nicht am Modell — mehr dazu unter Privatleasing und Gewerbeleasing.

Gegenstand der E-Auto-Förderung sind Kauf und Leasing eines erstmals im Inland zugelassenen Neufahrzeugs der Klasse M1. Förderfähig sind dabei vier Fahrzeugklassen: reine Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, von außen aufladbare Hybride und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer. Das Merkmal, das die geförderten Hybride von den übrigen trennt, steht in der Richtlinie ausdrücklich da — von außen aufladbar. Ein Hybrid ohne Lademöglichkeit von außen fällt unter keine der vier Klassen. Genau deshalb ist die Frage aus dem ersten Abschnitt hier keine technische Feinheit, sondern die Weiche.

Für Plug-in-Hybride gilt eine Zusatzbedingung: förderfähig sind sie nur bei einem CO₂-Wert von höchstens 60 g/km oder einer elektrischen Reichweite von mindestens 80 km. Maßgeblich sind der gewichtet kombinierte WLTP-CO₂-Wert und die elektrische Reichweite im Stadtzyklus, beides aus der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs; liegt der CO₂-Wert über der Grenze, ist die EU-Konformitätsbescheinigung vorzulegen. Diese Prüfung hängt damit am einzelnen Fahrzeug und nicht an der Modellbezeichnung — zwei Angebote, die im Titel dieselbe Plug-in-Bezeichnung tragen, können in dieser Frage auseinanderfallen.

Auch die Zulassungsfenster unterscheiden sich. Für Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge reicht das Fenster von der Erstzulassung am 1. Januar 2026 bis zum 31. Dezember 2029; für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer endet es bereits am 30. Juni 2027. Wer die Förderung für ein Plug-in-Angebot einplant, plant also gegen eine frühere Frist.

Drei Bedingungen gelten für alle geförderten Fahrzeuge gleichermaßen. Gefördert wird nur ein echtes Neufahrzeug — eine Tageszulassung, eine Werkszulassung, ein Vorführwagen oder ein Gebrauchtwagen schließen aus. Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, ein gewerblich kalkuliertes Angebot trägt die Förderung nicht. Und es muss 36 Monate auf die antragstellende Person in Deutschland zugelassen bleiben; ein Leasingvertrag ist deshalb erst mit einer Laufzeit von mindestens 36 Monaten ohne Zusatzannahme förderfest.

Die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht. Der Antrag ist erst nach der Erstzulassung möglich, spätestens zwölf Monate danach, und die Auszahlung geht auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an einen Händler, nicht an einen Leasinggeber. Der Vertrag wird also zu den ausgeschriebenen Konditionen geschlossen, der Zuschuss kommt später und getrennt davon. Preiswerbung, die den Zuschuss in Kaufpreis, Leasingrate oder Sonderzahlung einrechnet, wird von der Wettbewerbszentrale beanstandet; zulässig bleibt die Information, dass es eine Förderung geben kann.

Wie hoch der Zuschuss ausfällt, hängt vom zu versteuernden Haushaltsjahreseinkommen und der Zahl förderrelevanter Kinder ab. Für Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge liegt die Spanne zwischen 3.000 € und 6.000 €, für Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer zwischen 1.500 € und 4.500 €; in jeder Zelle der Tabelle trennen die beiden Reihen genau 1.500 €. Einen Rechtsanspruch gibt es nicht, die Bewilligung steht unter Haushaltsvorbehalt. Den genauen Betrag für Ihre Situation rechnet der Förderrechner zur E-Auto-Förderung.

Die beiden Verträge decken Verschiedenes ab. Im Auto-Abo sind Versicherung, Steuer und Wartung in der Monatsrate enthalten und die Bindung ist kurz; im Leasing zahlen Sie diese Posten getrennt und binden sich länger. Zwei solche Raten nebeneinanderzulegen vergleicht deshalb Leistungsumfänge und keine Preise. Auch der Leasingfaktor hilft hier nicht weiter: Er rechnet gegen einen Fahrzeugpreis, in dem Versicherung und Wartung nie enthalten waren.

Für die Förderung kommt ein zweiter Unterschied dazu. Antragsberechtigt ist ausschließlich die Person, auf die das Fahrzeug zugelassen wurde. Solange im Abo der Anbieter Halter des Fahrzeugs bleibt, entsteht dieser Anspruch bei der abonnierenden Person nicht. Die Abo-Angebote zu diesem Modell stehen unter Citroën C5 Aircross Auto-Abo.