MG Leasing

MG führt im Leasing mehrere Antriebsarten nebeneinander. Sortieren lässt sich das entlang einer einzigen Frage: Woran hängt das Fahrzeug, wenn es Energie braucht? Daraus ergibt sich diese Landkarte.

Nur an der Steckdose. Rein batterieelektrisch fahren der MG4, der MGS5 EV, der MGS6 EV, der Cyberster sowie der IM5 und der IM6. Dazu kommen der MG5 als Kombi und der ZS in seiner Ausführung ZS EV. Diese Fahrzeuge haben keinen Verbrennungsmotor und keinen Tank; sie brauchen eine Lademöglichkeit.

An der Steckdose und an der Zapfsäule. Das sind die Plug-in-Hybride: der HS in seiner PHEV-Ausführung, der MGS9 und der EHS. Sie haben beides — einen Verbrennungsmotor mit Tank und eine Batterie mit Ladeanschluss. Wird die Batterie nicht geladen, bleibt das Fahrzeug fahrbereit; es fährt dann mit dem Verbrennungsmotor.

Nur an der Zapfsäule. Der MG3, der ZS und der HS werden auch ohne Ladeanschluss angeboten: als reiner Benziner und als Vollhybrid. Ein Vollhybrid hat einen Elektromotor und eine kleine Batterie, füllt diese aber im Fahren selbst — eine Steckdose sieht er nie.

Wie groß der rein elektrische Teil des MG-Leasingangebots ist, lässt sich beziffern: 419 rein elektrische MG stehen derzeit im Leasing, das günstigste davon 153 €/Monat. Wie sich das neben anderen Marken liest, zeigt die Übersicht zum Elektroauto-Leasing.

Dass die Kürzelfrage bei MG so häufig auftaucht, hat mit dem Zuschnitt der Palette zu tun: HS, ZS, MGS5, MGS6, MGS9 und IM6 sind SUV — und zwei dieser Namen stehen für mehr als einen Antrieb. Als SUV geführt sind im MG-Leasing 781 Angebote; die SUV-Übersicht ordnet sie neben die anderen Marken ein.

Nach der Zahl der Leasingangebote stehen bei MG derzeit ZS, HS und MGS5 vorn.

Ablesbar ist der Antrieb an einer einzigen Stelle: an dem kurzen Zusatz, der im Angebotstitel hinter dem Modellnamen steht. Vier Formen kommen bei MG vor.

• EV — rein batterieelektrisch. Kein Verbrennungsmotor, kein Tank; geladen wird von außen. Steht am ZS EV, am MGS5 EV und am MGS6 EV.
• PHEV oder Plug-in — Plug-in-Hybrid. Verbrennungsmotor und Elektromotor, dazu eine Batterie mit Ladeanschluss. Steht am HS, am MGS9 und am EHS.
• Hybrid+ oder HEV+ — Vollhybrid. Verbrennungs- und Elektromotor arbeiten zusammen, die Batterie füllt sich im Fahren. Kein Ladeanschluss. Steht am MG3, am ZS und am HS.
• ICE — der reine Benziner ohne Elektrounterstützung. Diese Form taucht am MG3 auf; am ZS und am HS steht an derselben Stelle die Ausstattungslinie.

Ein fehlendes Kürzel ist zweideutig. Steht an einem ZS, einem MG3 oder einem HS gar kein Antriebszusatz, ist der Benziner gemeint. Steht an einem MG4, einem Cyberster, einem IM5 oder einem IM6 keiner, ist das Fahrzeug rein elektrisch — diese Baureihen kennen keinen zweiten Antrieb, es gibt also nichts zu unterscheiden. Dasselbe Schweigen bedeutet damit an zwei Stellen das Gegenteil, und welche der beiden Lesarten gilt, entscheidet die Baureihe.

Das „E" im EHS ist nicht das „E" in EV. Der EHS ist ein Plug-in-Hybrid mit Verbrennungsmotor und Tank, kein Elektroauto. Wer den Buchstaben als Abkürzung für „elektrisch" liest, ordnet das Fahrzeug einer Gruppe zu, in die es nicht gehört — mit Folgen bis in die Kfz-Steuer.

Die Getriebeangabe führt an dieselbe Grenze. Ein Handschaltgetriebe setzt einen Verbrennungsmotor voraus, der die Räder unmittelbar antreibt; ein rein elektrischer MG hat eine feste Übersetzung und nichts zu schalten. MG bietet die Handschaltung im Leasing weiterhin an — 130 Angebote führen eine.

Auf der elektrischen Seite tritt im Angebotstitel eine zweite Zahl auf, die sich leicht für eine Motorisierung halten lässt: die Angabe in Kilowattstunden. Sie beschreibt weder Hubraum noch Leistung, sondern die Größe der Batterie — den Energievorrat, aus dem das Fahrzeug fährt.

MG führt zu derselben Baureihe mehrere Batteriegrößen und benennt sie zusätzlich: Standard Range für die kleinere, Long Range für die größere. Zwei Angebote mit demselben Modellnamen und derselben Ausstattungslinie können sich allein an dieser Stelle unterscheiden.

Für den Vergleich zweier Angebote ist das entscheidend: Eine größere Batterie bedeutet einen höheren Bruttolistenpreis, und der Bruttolistenpreis ist der Nenner des Leasingfaktors. Wer zwei gleichnamige Angebote nebeneinanderlegt, prüft deshalb zuerst, ob dieselbe Batterie darunterliegt.

Eine Leasingrate bildet Wertverlust und Zins ab, beides bemessen am Bruttolistenpreis des konkreten Fahrzeugs. Der Leasingfaktor setzt die Monatsrate ins Verhältnis zu diesem Listenpreis und macht damit Angebote verschiedener Preisklassen vergleichbar: Ein MG3 und ein IM6 lassen sich über die Monatsrate nicht sinnvoll gegeneinanderhalten, über den Faktor schon. Im MG-Leasing liegt er im Mittel bei 0,93 — eine Größenordnung, an der sich ein einzelnes Angebot einordnen lässt.

Bei MG bewegt sich der Nenner innerhalb einer Baureihe. Ein ZS als Benziner, ein ZS als Vollhybrid und ein ZS EV sind drei verschiedene Fahrzeuge mit drei verschiedenen Listenpreisen; auf der Karte steht dreimal derselbe Name. Dasselbe gilt für den HS und für zwei MG4 mit verschieden großer Batterie. Zwei Angebote mit gleichem Faktor sind als Leasingkondition gleichwertig — und können trotzdem verschiedene Autos beschreiben.

Zwei weitere Zahlen lohnen den Blick an jedem einzelnen Angebot. Die günstigste beworbene Monatsrate im MG-Leasing liegt bei 100 €/Monat. Rechnet man Anzahlung und Überführungskosten auf die Laufzeit um, liegt die günstigste effektive Rate bei 166 €/Monat. Die beiden Zahlen beantworten verschiedene Fragen und gehören nicht zwangsläufig zum selben Vertrag: Eine Überführungspauschale verteilt sich auf die Laufzeit, und bei einem kurzen Vertrag schlägt derselbe Betrag monatlich stärker durch als bei einem langen. Ein Blick auf Leasing ohne Anzahlung und auf die Überführungsposition sagt deshalb mehr über die Gesamtkosten als die größer gesetzte Zahl.

MG-Angebote können sich an Privat- und an Gewerbekunden richten, und die angezeigte Zahl bedeutet dann nicht dasselbe. Im Privatleasing ist die Rate ein Bruttobetrag einschließlich Umsatzsteuer; im Gewerbeleasing wird sie üblicherweise netto ausgewiesen. Zwei Angebote nebeneinander sind deshalb nur dann vergleichbar, wenn beide für dieselbe Kundengruppe gelesen werden.

Bei MG greift die Unterscheidung zusätzlich in die Förderfrage ein, weil die Marke im Leasing sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Plug-in-Hybride führt — also Fahrzeuge, für die eine Förderung überhaupt in Betracht kommt. Da nur Fahrzeuge im Privatvermögen Gegenstand der E-Auto-Förderung sind, trägt ein gewerbliches Angebot sie nicht. Ein gewerblich angebotener MG4 ist technisch derselbe Wagen wie ein privat angebotener — förderfähig ist er deswegen nicht.

Gegenstand der E-Auto-Förderung ist ausdrücklich „der Kauf oder das Leasing" eines erstmals im Inland zugelassenen Neufahrzeugs der Klasse M1. Leasing ist also kein Sonderfall, sondern ein vorgesehener Weg. Welche Antriebe die Richtlinie kennt, zählt sie abschließend auf: reine Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, von außen aufladbare Hybride und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer.

Das Kriterium ist damit der Ladeanschluss. Für MG heißt das: Ein Vollhybrid — im Titel Hybrid+ oder HEV+ — steht nicht in dieser Aufzählung, weil er nicht von außen lädt, so viel Elektromotor er auch an Bord hat. Die Richtlinie kennt daneben zwei Gleichstellungen: Ein M1 mit null Gramm CO₂ je Kilometer gilt als reines Elektrofahrzeug, ein M1 mit höchstens 60 Gramm gilt als Plug-in-Hybrid. Maßgeblich ist also der geprüfte Wert des konkreten Fahrzeugs, nicht die Bezeichnung des Antriebs.

Für Plug-in-Hybride gelten zwei Zusatzbedingungen. Förderfähig sind sie nur bei höchstens 60 Gramm CO₂ je Kilometer oder einer elektrischen Reichweite von mindestens 80 Kilometern — und nur bei einer Erstzulassung vor dem 1. Juli 2027. Maßgeblich ist der gewichtet kombinierte WLTP-Wert aus den Papieren des Fahrzeugs. Wer bei MG einen HS PHEV, einen MGS9 oder einen EHS ins Auge fasst, prüft diese beiden Punkte am konkreten Angebot.

Nur echte Neufahrzeuge. Das Fahrzeug darf zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen gewesen sein. Tageszulassung, Werkszulassung und Vorführwagen fallen damit heraus, Gebrauchtwagen ohnehin. Wenn Sie im Gebrauchtwagen-Leasing suchen, ist die Förderung kein Bestandteil der Rechnung.

Privatvermögen und 36 Monate. Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, und es muss 36 Monate lang auf die antragstellende Person in Deutschland zugelassen bleiben. Eine Mindestvertragslaufzeit verlangt die Richtlinie nicht — praktisch trägt aber erst eine Laufzeit von 36 Monaten die Förderung ohne Zusatzannahme, denn ein kürzerer Vertrag endet mit der Rückgabe.

Wie hoch der Zuschuss ausfällt, hängt vom zu versteuernden Haushaltseinkommen und von der Zahl der förderrelevanten Kinder ab; die Grenze liegt bei 80.000 Euro, erhöht um 5.000 Euro je Kind und gedeckelt bei 90.000 Euro. Statt hier eine „bis zu"-Zahl zu drucken, die für fast niemanden gilt, führt der Förderrechner die Tabelle der Richtlinie Zeile für Zeile. An der beworbenen Rate ändert die Förderung nichts: Der Antrag wird nach der Erstzulassung gestellt, die Auszahlung geht auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an den Händler und nicht an den Leasinggeber. Einen Rechtsanspruch gibt es nicht.

Ein Prämienbetrag im Angebotstitel ist nicht die staatliche Förderung. Beträge, die dort als Umweltprämie, E-Prämie oder Bonus auftauchen, sind Hersteller- oder Händlerrabatte. Sie folgen anderen Regeln, sie kommen aus einer anderen Kasse, und sie sagen nichts darüber, ob das Fahrzeug die Bedingungen der Richtlinie erfüllt.

Für reine Elektrofahrzeuge kommt eine zweite Regel hinzu: Bei einer Erstzulassung bis zum 31.12.2030 sind sie zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit, längstens bis zum 31.12.2035. Die Befreiung läuft am Fahrzeug, nicht am Vertrag — beim Leasing zählt also die Restdauer, nicht der Vertragsbeginn. Sie gilt ausschließlich für reine Elektrofahrzeuge; ein Plug-in-Hybrid ist nicht befreit.