Volkswagen ID.3 Leasing — Angebote ab 272 €/Monat

Gefördert wird ausschließlich ein echtes Neufahrzeug: eines, das zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen war. Eine Tageszulassung erfüllt das nicht, eine Werkszulassung nicht, ein Vorführwagen nicht, ein Gebrauchtwagen erst recht nicht. Für ein reines Batteriefahrzeug muss die Erstzulassung außerdem zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2029 liegen. Weil beim ID.3 beide Fälle in derselben Liste stehen, ist das keine Nebenbedingung, sondern die erste Sortierung: Ein erheblicher Teil dessen, was unter diesem Namen angeboten wird, kann diese Förderung von vornherein nicht tragen — unabhängig vom Preis und unabhängig vom Zustand des Fahrzeugs. Eine Preisobergrenze kennt die Richtlinie im Übrigen gar nicht.

Was danach noch offen ist, hängt nicht am Auto, sondern an der Person, die den Antrag stellt. Sie muss volljährig sein, ihren Hauptwohnsitz im Inland haben und Halterin oder Halter des Fahrzeugs sein; das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein — ein ID.3 im Betriebsvermögen ist von dieser Förderung ausgenommen —, und das zu versteuernde Einkommen des Haushalts muss die Grenzen der Richtlinie einhalten. Wie hoch der Zuschuss für einen einzelnen Haushalt ausfällt, ermittelt der Förderrechner.

Dazu kommt eine Bedingung, die den Vertrag betrifft und die beim ID.3 besonders leicht übersehen wird: Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf die antragstellende Person zugelassen bleiben. In den Angebotslisten dieser Baureihe stehen kürzere Laufzeiten selbstverständlich neben längeren, und eine kürzere Bindung senkt die ausgewiesene Rate. Wer die Förderung mitplant, entscheidet über die Laufzeit deshalb vor der Rate und nicht nach ihr. Bewilligt wird im Ermessen des BAFA und unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel; einen Anspruch darauf gibt es nicht. Was ein bereits zugelassenes Fahrzeug vertraglich sonst mit sich bringt, behandeln Gebrauchtwagenleasing und Neuwagenleasing.

Die Reihenfolge ist der ganze Punkt. Beantragen lässt sich der Zuschuss erst, wenn das Fahrzeug zugelassen ist, spätestens zwölf Monate danach — und ausgezahlt wird er auf ein Konto der antragstellenden Person, weder an den ausliefernden Betrieb noch an den Leasinggeber. Zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses existiert er also noch gar nicht. Daraus folgt der Satz, an dem sich beim Elektroauto Werbung und Wirklichkeit trennen: Die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht. Der Vertrag kommt zu den beworbenen Konditionen zustande, das Geld kommt später und getrennt.

Steht neben einer ID.3-Rate trotzdem eine zweite, deutlich niedrigere Zahl mit Förderbezug, ist ein Betrag rechnerisch auf die Vertragsmonate verteilt worden. Diese Division ist Arithmetik, aber sie beschreibt keinen Preis, den irgendjemand zahlt. Die Wettbewerbszentrale beanstandet Preiswerbung, die die staatliche Förderung in den Kaufpreis, in die Leasingrate oder in die Sonderzahlung einrechnet; zulässig bleibt die Information, dass es eine Förderung geben kann. Sichtbar wird die Rechnung außerdem nur, wo sie ausgeschrieben ist: Der Höchstbetrag der Staffel setzt ein niedriges Haushaltseinkommen und mehrere förderrelevante Kinder voraus, und eine Zahl, die ihn ohne diese Bedingung als Abzug führt, gilt für kaum jemanden, der sie liest.

Die Sonderzahlung ist in dieser Aufzählung der unauffälligste Ort. Ein ID.3-Angebot kann als Sonderzahlung ausdrücklich eine Null ausweisen und einen Förder- oder Prämienbetrag trotzdem in seiner Kalkulation tragen — als Summe, die bei Vertragsbeginn fällig wird und später zurückfließen soll. Die Suche nach Angeboten ohne Anzahlung sortiert diesen Fall deshalb nicht zuverlässig aus. Wer eine auffällig niedrige ID.3-Rate vor sich hat, stellt an sie zwei Fragen: Welche Beträge sind bei Vertragsbeginn zu überweisen, und steht in der Rechnung des Anbieters ein Zuschuss, über den erst nach der Zulassung entschieden wird?

Zwei Verwechslungen kommen dazu. Erstens: Ein Rabatt im Angebotstitel ist keine staatliche Förderung. Bezeichnungen wie Umweltprämie, E-Prämie oder Elektrobonus stammen vom Hersteller oder vom Händler, sind sofort verrechnet und folgen anderen Regeln als eine Richtlinie. Zweitens: Der Umweltbonus ist kein laufendes Programm. Neue Anträge waren dort nur bis zum Ablauf des 17. Dezember 2023 möglich; wo dieser Name heute an einem Angebot, einem Filter oder einer Prämie steht, bezeichnet er nicht die Förderung von 2026, und keine Zahl aus jener Zeit lässt sich übertragen. Den Ablauf im Ganzen — samt Kfz-Steuer und THG-Quote am Elektrofahrzeug — beschreibt Elektroauto-Leasing.

Zwei Beträge fallen zu Vertragsbeginn an und gehören auf die Vertragsmonate verteilt, bevor zwei Angebote nebeneinanderliegen: eine Leasingsonderzahlung, sofern eine vereinbart ist, und davon unabhängig die Überführung beziehungsweise Bereitstellung. Über einen langen Vertrag verlieren sich beide fast in der Rate, über einen kurzen schlagen sie sichtbar durch. Ein Angebot ohne Sonderzahlung kürzt diese Rechnung um einen Posten; der zweite bleibt bestehen, und die Anzahlungsfrage erfasst ihn nicht.

Beziffern lässt sich das Ergebnis dieser Umlage: Mit umgelegter Sonderzahlung und umgelegter Überführung beginnen die Volkswagen-ID.3-Angebote bei 272 €/Monat. Welche Rolle eine Sonderzahlung darüber hinaus spielt, behandelt Leasing ohne Anzahlung.

Wichtiger als die Höhe ist, worauf sich eine solche Zahl bezieht. Jede Rate gehört zu einer Paarung aus Vertragslänge und Jahreslaufleistung, und ein Angebot führt in aller Regel mehrere solcher Paarungen mit je eigener Rate; vorangestellt wird die günstigste. Dieselbe Zahl sagt außerdem nichts darüber, ob das Fahrzeug dahinter neu ist oder bereits zugelassen war, und nichts darüber, aus welchem der beiden Bezeichnungssysteme sein Titel stammt. Wer zwei ID.3-Angebote nach der vorangestellten Zahl ordnet, ordnet deshalb weder zwei Autos noch zwei Verträge, sondern zwei Paarungen. Ein staatlicher Zuschuss gehört in diese Rechnung ohnehin nicht: Was es bei Vertragsschluss noch nicht gibt, kann keine Sonderzahlung sein.

Der ID.3 wird im Markt regelmäßig als der elektrische Golf beschrieben, und ein Teil daran stimmt: Beide stehen in der Kompaktklasse, beide sind Fünftürer mit großer Heckklappe, und einen Golf mit Elektroantrieb bietet Volkswagen nicht an — wer die Marke elektrisch und in dieser Größe sucht, landet beim ID.3. Insofern beantwortet diese Seite tatsächlich die Frage, die auf Volkswagen Golf Leasing offenbleibt.

Der andere Teil stimmt nicht, und er kostet beim Vergleichen Geld. Der ID.3 ist keine Ausführung des Golf, sondern ein eigenständiges Fahrzeug auf einer eigens für den Elektroantrieb entwickelten Plattform — mit anderem Antriebslayout, anderen Proportionen im Innenraum und einem eigenen Bruttolistenpreis, der mit dem eines Golf nichts zu tun hat. Die Bezeichnungssysteme sind ebenfalls verschieden: Beim Golf steht das Kürzel hinter dem Namen für einen Motor, beim ID.3 spricht der Titel je nach Ausführung über den Antrieb oder über die Ausstattung. Zwei Raten aus den beiden Baureihen nebeneinanderzulegen ist deshalb ein Vergleich zweier Fahrzeuge, nicht zweier Ausführungen desselben.

In derselben Größenordnung und mit derselben Antriebsart stehen neben dem ID.3 der Cupra Born, der auf derselben Konzernplattform aufbaut, der Skoda Elroq als etwas höher gebauter Nachbar und der MG4 als kompaktes Fließheckmodell. Im eigenen Haus liegt der ID. Polo eine Klasse darunter und der ID.4 eine darüber; das übrige Programm der Marke steht unter Volkswagen Leasing, der Überblick über die Antriebsart unter Elektroauto-Leasing.

Über Marken hinweg gilt dieselbe Bedingung wie innerhalb dieser Liste: Beide Angebote müssen aus vergleichbaren Paarungen von Vertragslänge und Jahreslaufleistung stammen, und beide Fahrzeuge müssen denselben Zulassungsstand haben. Fehlt diese Angleichung, misst die niedrigere Rate nichts weiter als eine knappere Kilometerzusage, eine längere Bindung oder ein Fahrzeug mit Vorgeschichte — und im ungünstigsten Fall einen Zuschuss, über den noch gar nicht entschieden ist.