Volkswagen ID.7 Leasing — Angebote ab 399 €/Monat

Weil die Antriebsart unter diesem Namen feststeht, leistet der Angebotstitel etwas anderes als bei einer Baureihe mit Verbrennern: Er unterscheidet Stufen desselben Antriebs. Pro und Pro S bezeichnen zwei Ausbaustufen mit Antrieb an der Hinterachse und unterschiedlich großer Batterie; GTX bezeichnet die Ausführung mit zwei Motoren und Allradantrieb, die Volkswagen unter der Kennung 4MOTION führt. Alle drei Wörter sagen etwas über Leistung, Batterie und angetriebene Achsen — und nichts über den Ausstattungsumfang.

Das ist beim ID.7 keine Spitzfindigkeit, sondern die Stelle, an der ein Vergleich schiefgeht. Die Ausstattung läuft bei dieser Baureihe nämlich nicht über eine Linie, sondern über Pakete: ein Interieur- und ein Exterieurpaket, jeweils in einer erweiterten Fassung, dazu Einzeloptionen wie Anhängerkupplung, Panoramadach, Wärmepumpe oder ein größeres Soundsystem. Wer im Titel nach dem Ausstattungsniveau sucht, findet dort deshalb entweder einen Paketnamen, eine Reihe von Kürzeln oder gar nichts — und ein Titel, der nur die Antriebsstufe nennt, hat sein Ausstattungsniveau nicht verschwiegen, sondern nie beansprucht. Zwei ID.7-Angebote mit demselben Stufenwort können dadurch sehr weit auseinanderliegende Bruttolistenpreise tragen. Weil dieser Preis der Nenner des Leasingfaktors ist, hebt jedes Paket beide Seiten der Kennzahl zugleich: Es macht das Auto teurer und den Faktor nicht automatisch schlechter.

Dazu kommt eine Zweideutigkeit, die man dem Titel nicht ansieht. Die Kapazität einer Antriebsbatterie lässt sich auf zwei Arten angeben: brutto, also alles, was die Zellen enthalten, und netto nutzbar, also der Teil, den die Fahrzeugsteuerung tatsächlich freigibt. Beide Angaben beschreiben dieselbe Batterie, beide sind beim ID.7 im Umlauf, und ein Angebotstitel sagt in aller Regel nicht dazu, welche der beiden er nennt. Dieselbe Antriebsstufe erscheint deshalb in zwei Titeln mit zwei verschiedenen Kilowattstundenzahlen. Für den Vergleich heißt das: Die Kilowattstundenzahl im Titel entscheidet nicht, welche Batterie im Fahrzeug sitzt — das Stufenwort tut es. Und wo eine Reichweite ausgewiesen ist, ist sie nach dem genormten WLTP-Verfahren für diese Ausführung ermittelt. Sie taugt dazu, zwei Fahrzeuge unter gleichen Messbedingungen gegeneinanderzuhalten, und sagt nichts darüber, wie weit Sie selbst kommen werden.

Der ID.7 wird lange genug gebaut, dass die ersten Verträge auslaufen: Unter diesem Namen kommen bereits zugelassene Fahrzeuge zurück und werden erneut verleast. Eine ID.7-Liste enthält deshalb regelmäßig beides nebeneinander — Fahrzeuge, die noch nie auf einen Halter liefen, und Fahrzeuge mit Vorgeschichte. Am Titel sind die beiden Fälle oft nicht zu unterscheiden; an einem Kilometerstand und einem Datum der Erstzulassung immer. Für die Kennzahl ist das keine Kleinigkeit: Ein bereits zugelassenes Fahrzeug hat einen Teil seines Wertverlusts hinter sich, und ein Vertrag darüber bemisst eine kleinere Restgröße. Ein niedriger Leasingfaktor an einem Gebrauchtwagen misst deshalb etwas anderes als derselbe Faktor an einem Neuwagen, und die beiden Zahlen gegeneinanderzuhalten beantwortet keine Frage.

Bei einem gebrauchten Elektroauto kommt eine Frage dazu, die ein gebrauchter Verbrenner nicht stellt: der Zustand der Antriebsbatterie. Manche Anbieter nennen dafür im Titel oder in den Fahrzeugdaten einen Alterungswert; verpflichtet sind sie dazu nicht, und wo er fehlt, fehlt er ersatzlos. Verwechseln Sie ihn nicht mit der ausgewiesenen Reichweite: Die ist nach dem WLTP-Verfahren für die Ausführung ermittelt worden und beschreibt das Fahrzeug im Neuzustand, nicht dieses eine nach seiner bisherigen Laufleistung. Was ein bereits zugelassenes Fahrzeug vertraglich sonst mit sich bringt, behandeln Gebrauchtwagenleasing und Neuwagenleasing.

Für die E-Auto-Förderung ist dieselbe Angabe dagegen keine Größe unter mehreren, sondern die Entscheidung, nach der keine weitere mehr kommt. Gefördert wird ausschließlich ein echtes Neufahrzeug: eines, das zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen war. Eine Tageszulassung erfüllt das nicht, eine Werkszulassung nicht, ein Vorführwagen nicht, ein Gebrauchtwagen erst recht nicht. Für ein reines Batteriefahrzeug muss die Erstzulassung außerdem zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2029 liegen. Weil beim ID.7 beide Fälle in derselben Liste stehen, ist das die erste Sortierung: Ein Teil dessen, was unter diesem Namen angeboten wird, kann diese Förderung von vornherein nicht tragen — unabhängig vom Preis und unabhängig vom Zustand des Fahrzeugs. Eine Preisobergrenze kennt die Richtlinie im Übrigen gar nicht.

Die Reihenfolge ist der ganze Punkt. Beantragen lässt sich der Zuschuss erst, wenn das Fahrzeug zugelassen ist, spätestens zwölf Monate danach — und ausgezahlt wird er auf ein Konto der antragstellenden Person, weder an den ausliefernden Betrieb noch an den Leasinggeber. Zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses existiert er also noch gar nicht. Daraus folgt der Satz, an dem sich beim Elektroauto Werbung und Wirklichkeit trennen: Die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht. Der Vertrag kommt zu den beworbenen Konditionen zustande, das Geld kommt später und getrennt.

Steht neben einer ID.7-Rate trotzdem eine zweite, deutlich niedrigere Zahl mit Förderbezug, ist ein Betrag rechnerisch auf die Vertragsmonate verteilt worden. Diese Division ist Arithmetik, aber sie beschreibt keinen Preis, den irgendjemand überweist. Die Wettbewerbszentrale beanstandet Preiswerbung, die die staatliche Förderung in den Kaufpreis, in die Leasingrate oder in die Sonderzahlung einrechnet; zulässig bleibt die Information, dass es eine Förderung geben kann. Und der Höchstbetrag der Staffel setzt ein niedriges Haushaltseinkommen und mehrere förderrelevante Kinder voraus — eine Zahl, die ihn ohne diese Bedingung als Abzug führt, gilt für kaum jemanden, der sie liest. Wie hoch der Zuschuss für einen einzelnen Haushalt ausfällt, ermittelt der Förderrechner.

Drei Bedingungen treffen den ID.7 besonders. Erstens die Haltedauer: Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf die antragstellende Person zugelassen bleiben. Kürzere Laufzeiten stehen in dieser Baureihe selbstverständlich neben längeren, und eine kürzere Bindung senkt die ausgewiesene Rate — wer die Förderung mitplant, entscheidet über die Laufzeit deshalb vor der Rate und nicht nach ihr. Wird die Haltedauer unterschritten, ist das der Behörde unverzüglich anzuzeigen; sie entscheidet dann nach pflichtgemäßem Ermessen über eine anteilige oder vollständige Rückforderung. Zweitens das Vermögen: Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, ein ID.7 im Betriebsvermögen ist von dieser Förderung ausgenommen. Wo ein Angebot ausdrücklich an Gewerbekunden gerichtet ist, ist das keine Formalie, sondern eine Weiche. Drittens der Anspruch: Bewilligt wird im Ermessen des BAFA und unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel; einen Anspruch darauf gibt es nicht.

Zwei Verwechslungen kommen dazu. Erstens: Ein Rabatt im Angebotstitel ist keine staatliche Förderung. Bezeichnungen wie Umweltprämie, E-Prämie oder Elektrobonus stammen vom Hersteller oder vom Händler, sind sofort verrechnet und folgen anderen Regeln als eine Richtlinie. Zweitens: Der Umweltbonus ist kein laufendes Programm. Neue Anträge waren dort nur bis zum Ablauf des 17. Dezember 2023 möglich; wo dieser Name heute an einem Angebot, einem Filter oder einer Prämie steht, bezeichnet er nicht die Förderung von 2026, und keine Zahl aus jener Zeit lässt sich übertragen. Den Ablauf im Ganzen beschreibt Elektroauto-Leasing.

Zu Vertragsbeginn können mehrere Beträge fällig werden, und die Frage nach der Anzahlung erfasst nur den ersten davon. Eine Leasingsonderzahlung ist der eine, sofern eine vereinbart ist. Davon unabhängig fällt die Überführung beziehungsweise Bereitstellung an, und ob ein Angebot sie überhaupt beziffert, ist ihm nicht vorgeschrieben — manche Anbieter werben umgekehrt ausdrücklich damit, dass keine anfällt. Dazu können Zusatzleistungen kommen, die nicht abwählbar sind und trotzdem Geld kosten — die Zulassung des Fahrzeugs zum Beispiel. Über einen langen Vertrag verlieren sich solche Posten fast in der Rate, über einen kurzen schlagen sie sichtbar durch.

Beziffern lässt sich das Ergebnis der Umlage: Mit umgelegter Sonderzahlung und umgelegter Überführung beginnen die Volkswagen-ID.7-Angebote bei 415 €/Monat. Welche Rolle eine Sonderzahlung darüber hinaus spielt, behandelt Leasing ohne Anzahlung.

Wichtiger als die Höhe ist, worauf sich eine solche Zahl bezieht. Jede Rate gehört zu einer Paarung aus Vertragslänge und Jahreslaufleistung, und ein Angebot führt in aller Regel mehrere solcher Paarungen mit je eigener Rate; vorangestellt wird die günstigste. Eine niedrige Kilometerzusage macht eine Rate kleiner, ohne das Fahrzeug billiger zu machen; überschrittene Kilometer werden am Vertragsende nachberechnet. Dieselbe Zahl sagt außerdem nichts darüber, ob das Fahrzeug dahinter neu ist oder bereits zugelassen war, welchen Aufbau es hat und ob sie überhaupt für Ihre Kundengruppe gilt. Wer zwei ID.7-Angebote nach der vorangestellten Zahl ordnet, ordnet deshalb weder zwei Autos noch zwei Verträge, sondern zwei Paarungen. Ein staatlicher Zuschuss gehört in diese Rechnung ohnehin nicht: Was es bei Vertragsschluss noch nicht gibt, kann keine Sonderzahlung sein.

Der ID.7 wird im Markt regelmäßig neben den Passat gestellt, und die Nachbarschaft ist keine Erfindung: Beide sind große Fahrzeuge derselben Marke, und beide werden als Kombi angeboten. Der Vergleich hilft trotzdem nur, wenn man weiß, wo er endet — denn die Angebotstitel der beiden Baureihen beantworten spiegelbildlich verschiedene Fragen.

Beim Passat trägt der Karosseriezusatz keine Wahl: Er wird in der aktuellen Baureihe als Variant gebaut, und was der Titel klären muss, ist der Motor. Beim ID.7 ist es umgekehrt. Die Antriebsart steht mit dem Namen fest, dafür ist die Karosserie offen — und der Zusatz, der sie benennt, heißt hier Tourer und nicht Variant. Wer den Kombi der Marke elektrisch sucht, findet ihn deshalb weder unter Passat noch unter dem Wort Variant. Zwei Raten aus den beiden Baureihen nebeneinanderzulegen vergleicht außerdem zwei eigenständige Fahrzeuge mit eigenen Bruttolistenpreisen, nicht zwei Ausführungen desselben. Was der Passat im Leasing kostet und wie seine Titel zu lesen sind, steht auf Volkswagen Passat Leasing.

In derselben Größenordnung und mit derselben Antriebsart stehen neben dem ID.7 der BMW i5, der ebenfalls als Limousine und als Kombi gebaut wird, der Audi A6 e-tron mit demselben Aufbauangebot und der Hyundai Ioniq 6 als aerodynamisch zugespitzte Stufenhecklimousine. Im eigenen Haus liegen der ID.5 und der ID.4 daneben — dieselbe Antriebsfamilie, aber höher gebaut und im Katalog als SUV geführt, also eine andere Fahrzeugkategorie und eine andere Preisliste. Das übrige Programm der Marke steht unter Volkswagen Leasing, der Überblick über die Antriebsart unter Elektroauto-Leasing.

Über Marken hinweg gilt dieselbe Bedingung wie innerhalb dieser Liste: Beide Angebote müssen aus vergleichbaren Paarungen von Vertragslänge und Jahreslaufleistung stammen, beide Fahrzeuge müssen denselben Zulassungsstand und denselben Aufbau haben, und beide Raten müssen für dieselbe Kundengruppe gelten. Fehlt eine dieser Angleichungen, misst die niedrigere Rate nichts weiter als eine knappere Kilometerzusage, eine längere Bindung, ein Fahrzeug mit Vorgeschichte oder eine andere Karosserie — und im ungünstigsten Fall einen Zuschuss, über den noch gar nicht entschieden ist.