Kompaktwagen leasen

Die drei Bezeichnungen meinen dieselben Fahrzeuge; international heißt das Segment C-Segment. Wer nach einer der Formen sucht, sucht nach allen. Das ist keine Wortklauberei: Angebote, Testberichte und Herstellerseiten wechseln zwischen den Namen, und wer nur eine Schreibweise kennt, sortiert einen Teil des Marktes ungewollt aus.

Welches Modell zu welchem Segment zählt, ist dabei Konvention und keine Norm. Es gibt keine verbindliche Formel; herangezogen werden Außenmaße und Grundpreis, und beide verschieben sich mit jeder Modellgeneration. Deshalb steht dasselbe Auto je nach Quelle einmal hier und einmal eine Klasse darüber oder darunter. Für die Auswahl heißt das: Die Klassenbezeichnung ist eine brauchbare Vorauswahl, aber keine Zusage über Maße, Preis oder Platzangebot.

Dazu kommt, dass die Hersteller aus einer kompakten technischen Basis mehrere Karosserien ableiten. Sie tragen oft denselben Modellnamen, sind aber jeweils eine eigene Bauform und werden getrennt geführt:

• Die Kombiversion derselben Baureihe — langes Dach, durchgehender Ladeboden. Sie steht unter Kombi-Leasing.
• Das Kompakt-SUV — meist dieselbe Basis, höher aufgebaut. Es steht unter SUV-Leasing.
• Die Stufenheckvariante mit abgesetztem Kofferraum statt großer Heckklappe, zu finden unter Limousinen-Leasing.
• Die Klasse darunter ist der Kleinwagen — kürzer, schmaler, mit knapperem Fond. Er steht unter Kleinwagen-Leasing.

In dieser Klasse reicht eine einzige Baureihe von der Basismotorisierung bis zur Sportversion: gleicher Name, gleicher Aufbau, annähernd doppelter Bruttolistenpreis. Die Zeile, die zwei Angebote auseinanderhält, ist deshalb nicht der Modellname, sondern die Variantenbezeichnung darunter — Motorisierung, Leistung und Ausstattungslinie. Wer den Namen liest und die Variante überfliegt, vergleicht zwei verschiedene Autos.

Die Rate hilft dabei nicht weiter, weil sie kein Preisschild ist. Sie bildet den Wertverlust ab, den der Leasinggeber über die Laufzeit erwartet, dazu den Zins auf das gebundene Kapital und das, was der Hersteller auf genau diese Variante gerade an Unterstützung gibt. Alle drei Größen hängen an der Variante, und sie bewegen sich unabhängig voneinander. Das Ergebnis ist unintuitiv, aber systematisch: Innerhalb einer Baureihe sortiert die Monatsrate die Versionen nicht nach Fahrzeugwert — die teurere Version kann die günstigere Rate tragen.

Vergleichbar werden zwei Angebote über den Leasingfaktor: Monatsrate geteilt durch Bruttolistenpreis, mal 100. Er sagt, welchen Anteil des Fahrzeugwerts Sie pro Monat zahlen, und ist damit unabhängig davon, in welchem Preisband das Auto liegt — genau das, was diese Klasse braucht.

Dabei sind zwei Fassungen des Faktors im Umlauf, und sie beantworten verschiedene Fragen. Der nominale Faktor rechnet mit der ausgewiesenen Monatsrate. Der effektive verteilt Anzahlung und Überführung zusätzlich auf die Laufzeit und rechnet sie ein; er liegt deshalb über dem nominalen und beschreibt, was Sie tatsächlich zahlen. Der Durchschnitt für diese Klasse liegt, mit eingerechneten Einmalkosten, bei 0,92.

Aussagekräftig ist ein Faktor nur bei gleicher Laufzeit und gleicher Jahreslaufleistung. Ein Vertrag über 24 Monate und 10.000 km ist ein anderes Produkt als einer über 48 Monate und 30.000 km, und ein Faktor, der zwei verschiedene Produkte vergleicht, ist eine Zahl ohne Aussage.

Ein Beispiel mit gesetzten Zahlen zeigt, was daraus folgt: Wer nur die Rate liest, hält die Basisversion für das bessere Angebot. Über den Faktor gerechnet ist es die Sportversion — sie kostet mehr im Monat und bindet dabei einen kleineren Anteil des Fahrzeugwerts.

Diese Klasse führt beide Antriebslinien im selben Format, häufig bei derselben Marke: Volkswagen baut den Golf und den ID.3 nebeneinander weiter, andere Hersteller halten es ähnlich. Für die Auswahl ist das eine seltene Freiheit — Sie können hier über den Antrieb entscheiden, ohne das Fahrzeugformat zu wechseln.

Technisch sind es trotzdem zwei verschiedene Bauweisen. Ein Kompaktwagen auf einer eigens für den Elektroantrieb entwickelten Plattform trägt den Akku im Unterboden und braucht keinen Mitteltunnel; der Radstand fällt bei gleicher Außenlänge länger aus. Das ergibt bei identischem Fußabdruck mehr Innenraum, vor allem im Fond, und eine etwas höhere Sitzposition, weil der Akku unter dem Boden Bauhöhe beansprucht. Ein Kompaktwagen mit Verbrennungsmotor sitzt dafür tiefer und hat den kürzeren Vorderwagen selten nötig.

Der günstigste Leasingfaktor, den ein Kompaktwagen mit Benzinmotor erreicht, liegt bei 0,30 — bei einem elektrischen Kompaktwagen sind es 0,47. Beide Werte rechnen Anzahlung und Überführung ein und beziehen sich jeweils auf das günstigste Angebot seiner Antriebsart, nicht auf einen Durchschnitt.

Elektrisch angetrieben sind davon 1.360 Angebote — genug, um den Antrieb zur eigenen Entscheidung zu machen und nicht zur Restgröße nach der Modellwahl.

Wird der Wagen als Dienstwagen auch privat gefahren, entscheidet der Antrieb die Besteuerung und nicht die Karosserie: Bei rein elektrischen Fahrzeugen wird nur ein Viertel des Bruttolistenpreises als Bemessungsgrundlage angesetzt, solange der Listenpreis unter der dafür festgelegten Grenze bleibt. Was daran hängt, steht unter Gewerbeleasing; die Antriebsseite unter Elektroauto-Leasing.

Zum Kofferraum stehen bei einem Schrägheck zwei Zahlen im Datenblatt, und sie werden verschieden gemessen. Die kleinere gilt bis zur Laderaumabdeckung, die größere bei umgelegter Rückbank bis zum Dach. Wer die beiden Werte zweier Modelle über Kreuz vergleicht, vergleicht zwei Messverfahren.

Wichtiger als beide ist ohnehin die Öffnung. Die Heckscheibe eines Schräghecks ist stark geneigt, die Klappe deshalb kleiner und höher angesetzt als bei einem Kombi. Was in den Wagen passt, entscheidet in der Praxis diese Öffnung und nicht das Volumen dahinter — ein Karton, der durch die Klappe nicht hindurchgeht, wird von zusätzlichen Litern nicht kleiner.

Drei Details lohnen deshalb den Blick, bevor Sie sich festlegen, und keines davon steht in der Angebotsbeschreibung:

• Die Stellung des Ladebodens. Viele Kompaktwagen haben einen höhenverstellbaren Boden. Oben ergibt die umgelegte Rückbank eine ebene Fläche, dafür geht Tiefe verloren; unten gewinnen Sie Tiefe, handeln sich aber eine Stufe zur umgelegten Bank ein. Beides ist im selben Auto möglich, aber nicht gleichzeitig.
• Der Verstellweg der Vordersitze. Ein rückwärtsgerichteter Kindersitz braucht Platz nach vorn. Im Kompaktformat ist das die Restriktion, an der die Alltagstauglichkeit tatsächlich hängt — nicht der Kofferraum. Probieren Sie das mit dem eigenen Sitz aus, nicht nach Datenblatt.
• Die Lage der Isofix-Halterungen. Sie sitzen üblicherweise auf den äußeren Rücksitzplätzen; der mittlere Platz hat sie meist nicht. Wer zwei Kindersitze und einen dritten Mitfahrer im Fond unterbringen muss, klärt das vor der Bestellung.

Und ein Maß außen: Die Klasse ist über die Generationen gewachsen. Ob der Wagen in Ihre Garage, auf Ihren Stellplatz und durch Ihre Einfahrt passt, entscheidet die Außenlänge des konkreten Fahrzeugs — die Klassenbezeichnung hat sich diese Frage nie gestellt.

Neben der Variante gibt es vier Stellschrauben, die den Preis eines Vertrags verschieben. Sie gehören alle vor die Unterschrift, weil keine davon sich nachträglich ändern lässt.

• Laufzeit und Jahreslaufleistung. Beim Kilometerleasing bestimmt das gebuchte Band die Rate. Mehrkilometer werden am Vertragsende nachberechnet, Minderkilometer meist nur begrenzt erstattet — zu knapp gebucht ist damit teurer als zu großzügig gebucht. Schätzen Sie Ihre Jahresfahrleistung ehrlich und runden Sie eher nach oben.
• Die Anzahlung. Eine Leasingsonderzahlung senkt die Monatsrate, ist aber vorgezogenes Geld und kein Rabatt. Für den Vergleich teilen Sie sie durch die Laufzeit und rechnen den Betrag auf die Rate. Was daran hängt, steht unter Leasing ohne Anzahlung.
• Konfiguriert oder verfügbar. Ein konfiguriertes Fahrzeug wird für Sie gebaut, ein verfügbares steht bereits. Beim verfügbaren ist die Ausstattung gesetzt und nicht mehr wählbar, dafür entfällt die Wartezeit. Beide Wege gibt es in dieser Klasse — die Unterschiede stehen unter Neuwagen-Leasing und Gebrauchtwagen-Leasing.
• Privat oder gewerblich. Privatangebote werden brutto ausgewiesen, Gewerbeangebote in aller Regel netto. Zwei Raten aus verschiedenen Kundengruppen nebeneinanderzulegen ergibt deshalb keinen Vergleich, sondern einen Rechenfehler. Die beiden Wege stehen unter Privatleasing und Gewerbeleasing.

Dazu kommt, was nicht in der Monatsrate steht: Überführung beziehungsweise Bereitstellung und die Zulassung fallen einmalig an. Auf die Laufzeit verteilt heben sie die Rate an, die Sie am Ende wirklich zahlen.

Der Abstand ist der Vergleich wert: Die günstigste ausgewiesene Monatsrate für einen Kompaktwagen liegt bei 104 €/Monat — mit den auf die Laufzeit verteilten Einmalkosten sind es 118 €/Monat.

Diese beiden Karosserieformen stehen in der Praxis am häufigsten nebeneinander auf der Auswahlliste — und meist stammen sie von derselben technischen Basis. Der Vergleich ist damit nicht der zweier Fahrzeugklassen, sondern der zweier Aufbauten über demselben Fahrwerk. Das macht ihn einfacher, als er aussieht: Was Sie gewinnen und was Sie dafür ausgeben, ist überschaubar.

Der höhere Aufbau bringt eine erhöhte Sitzposition, leichteres Ein- und Aussteigen und eine Ladekante auf Hüfthöhe statt tiefer. Er kostet dafür Stirnfläche: Ein höher bauendes Fahrzeug schiebt bei gleicher Technik mehr Luft beiseite, und der Luftwiderstand bestimmt bei Autobahntempo den größten Teil des Verbrauchs. Dazu kommen ein höherer Schwerpunkt und in aller Regel mehr Gewicht.

Der Kompaktwagen bleibt der niedrigere, leichtere und windschlüpfigere der beiden. Wer viel Autobahn fährt, merkt das im Verbrauch; wer täglich mehrfach ein- und aussteigt oder Kindersitze bedient, merkt die Sitzhöhe des SUV. Beides sind nachprüfbare Unterschiede, und beide entscheiden sich an Ihrer Fahrpraxis, nicht an der Karosserieform an sich. Wie sich die höhere Bauform im Leasing darstellt, steht unter SUV-Leasing.