Limousine leasen

Fahrzeuge in dieser Kategorie unterscheiden sich in einem Punkt, den kein Datenblatt hervorhebt: darin, was sich am Heck öffnet. Beim Stufenheck ist es ein Deckel, die Heckscheibe bleibt stehen. Beim Fließheck — je nach Marke auch Schrägheck genannt — schwenkt die gesamte Heckklappe samt Scheibe nach oben. Von außen ist der Unterschied leicht zu übersehen, weil beide Formen dieselbe abfallende Silhouette haben können.

Am zuverlässigsten verrät es der Modellname. Bezeichnungen wie Sportback, Gran Coupé, Fastback oder Liftback stehen für die große Klappe; steht schlicht „Limousine", „Saloon" oder „Sedan" im Namen, ist es in aller Regel der Deckel. Sicher ist es erst, wenn Sie das Heck einmal geöffnet gesehen haben.

Kofferraumvolumen ist eine Angabe über den Rauminhalt. Sie beantwortet die Frage, wie viele Reisetaschen hineinpassen, und sonst keine. Beim Stufenheck liegt zwischen Ihnen und diesem Raum eine Öffnung, die deutlich kleiner ist als er selbst: Der Kofferraum reicht unter die Hutablage und bis zur Rückbank, der Ausschnitt im Blech tut das nicht. Alles, was hoch oder sperrig ist, entscheidet sich an diesem Ausschnitt und nicht am Volumen.

Drei Dinge lohnen deshalb einen Blick, bevor Sie sich festlegen — und keines davon steht in der Angebotsbeschreibung:

• Lässt sich die Rückbank umlegen? Sie ist beim Stufenheck der einzige Weg, den Kofferraum zu erweitern. Ob sie sich überhaupt umlegen lässt, ist eine Modell- und Ausstattungsfrage; in der Oberklasse kommt eine fest verbaute Rückbank vor.
• Ist sie geteilt, und gibt es eine Durchreiche? Eine geteilt umlegbare Lehne lässt Sie lange Gegenstände laden und trotzdem hinten jemanden mitnehmen. Eine separate Klappe in der Mitte tut dasselbe, ohne dass ein Sitzplatz verloren geht — sie ist ein eigener Ausstattungspunkt, kein Standard.
• Wie hoch liegt die Ladekante? Bei einer Form mit Deckel liegt sie über dem gesamten Blech des Hecks. Jedes Gepäckstück wird darüber gehoben, statt hineingeschoben zu werden.

Die Prüfung dauert eine Minute und ersetzt jede Literangabe: Klappe auf, Rückbank umlegen, hineinsehen. Wer das Fahrzeug vor der Bestellung nicht in die Hand bekommt, findet die Angaben zu Teilung und Durchreiche in der Ausstattungsliste der Variante — nicht in den Fahrzeugdaten.

Die zweite Sitzreihe ist bei dieser Karosserieform kein Anhängsel, sondern der Grund, warum sie vier Türen hat. Zwei Dinge bestimmen, wie brauchbar sie ist, und die Fahrzeuglänge sagt über beide nichts.

Die Dachlinie. Je stärker das Dach zum Heck hin abfällt, desto weniger Kopffreiheit bleibt über der Rückbank. Das betrifft die coupéhaft gezeichneten Varianten stärker als die aufrechten — und es ist der Punkt, an dem groß gewachsene Mitfahrer eine Limousine nach fünf Minuten Probesitzen ablehnen, obwohl das Auto auf dem Papier zu ihnen passt.

Der Boden. In einer Limousine mit Verbrennungsmotor läuft ein Mitteltunnel durch den Fußraum; der mittlere Sitzplatz ist damit eher ein Notplatz. Elektro-Limousinen auf einer eigenen Plattform kennen ihn nicht — ein VW ID.7 oder ein Tesla Model 3 hat hinten einen ebenen Boden, auf dem auch der mittlere Platz eine Fußstellung erlaubt. Die Gegenrechnung gehört dazu: Über der Batterie liegt dieser Boden höher, wodurch die Oberschenkel weniger Auflage finden. Beides merkt man in fünf Minuten Probesitzen und in keinem Datenblatt.

Der praktische Vorteil gegenüber einem Coupé liegt in denselben vier Türen: Kindersitz einbauen, ein Kind anschnallen oder von der Gehwegseite einsteigen ist eine Sache von Sekunden statt von Verrenkungen.

Zwei Eigenschaften dieser Karosserieform sind physikalisch und gelten unabhängig von Marke und Motorisierung. Beide zeigen sich erst jenseits der Stadt.

Die erste ist die Trennwand. Bei einem abgetrennten Kofferraum liegt zwischen Hinterachse und Ihren Ohren eine feste Wand mit Hutablage. Das Abrollgeräusch der Hinterräder und das Dröhnen aus dem Heck erreichen den Innenraum dadurch weniger direkt als bei einer Form, deren Laderaum offen zur Kabine liegt. Dieselbe Wand versteift die Karosserie, was sich weniger im Geräusch als im Fahrverhalten bemerkbar macht.

Die zweite ist die Luft. Ein flach auslaufendes Heck lässt die Strömung länger anliegen als ein aufrecht abgeschnittener Aufbau, und ab Autobahntempo bestimmt der Luftwiderstand den Verbrauch stärker als jede andere Größe. Bei einem Elektrofahrzeug schlägt das unmittelbar auf die Reichweite durch: Dieselbe Batteriekapazität trägt in einer flach gezeichneten Karosserie weiter als in einem aufrecht gebauten Fahrzeug vergleichbarer Größe. Wie sich die andere Bauweise im Leasing darstellt, steht unter SUV-Leasing.

Die günstigste Rate, die derzeit eine Elektro-Limousine erreicht, liegt bei 281 €/Monat.

Diese Kategorie spannt von der Kompaktklasse bis in die Oberklasse. Eine Monatsrate neben eine andere zu legen sagt deshalb wenig: Was Sie monatlich zahlen, richtet sich danach, wie viel Wert das Fahrzeug über die Laufzeit verliert — und ein teures Auto verliert in denselben Monaten mehr Geld als ein günstiges, selbst wenn es prozentual besser dasteht. Eine niedrige Rate auf einem teuren Wagen und eine hohe Rate auf einem günstigen sehen in einer Liste gleich aus.

Was sie unterscheidbar macht, ist der Leasingfaktor: die Monatsrate im Verhältnis zum Bruttolistenpreis, ausgedrückt als Prozentwert des Fahrzeugwerts pro Monat. Weil er den Preis des Autos herausrechnet, lässt sich damit eine Kompaktlimousine gegen eine Oberklasselimousine halten. Über die hier gelisteten Angebote liegt er im Mittel bei 0,96. Den Rechenweg mit einem durchgerechneten Beispiel finden Sie unter Leasingfaktor berechnen.

Wie weit der Faktor innerhalb einer einzigen Karosserieform auseinanderläuft, zeigen zwei Antriebe im Vergleich: Bei den Benzinern beginnt er bei 0,32, bei den Elektro-Limousinen bei 0,39.

Zwei Bedingungen muss der Vergleich allerdings erfüllen. Erstens müssen Laufzeit und Jahreslaufleistung übereinstimmen: Eine kurze Laufzeit mit knapper Laufleistung beschreibt ein völlig anderes Produkt als eine lange mit großzügiger, und die Faktoren beider sind nicht dieselbe Größe. Zweitens muss eine vereinbarte Sonderzahlung mit in die Rechnung: Sie drückt die ausgewiesene Monatsrate, ohne dass das Fahrzeug billiger wird — Sie haben den Betrag lediglich vorab bezahlt. Rechnen Sie ihn auf die Laufzeit um und addieren Sie ihn auf die Rate, bevor Sie zwei Faktoren nebeneinanderlegen. Mehr dazu unter Leasing ohne Anzahlung.

Der Bruttolistenpreis ist der Listenpreis des Fahrzeugs in genau der bestellten Konfiguration, Sonderausstattung eingeschlossen. Entscheidend ist, was er nicht ist: Er ist unabhängig davon, wie günstig Ihr Leasingvertrag ausgefallen ist. Ein Rabatt verändert Ihre Rate, nicht den Listenpreis.

Zum ersten Mal begegnet Ihnen diese Größe im Leasingfaktor, wo sie der Nenner ist. Zum zweiten Mal begegnet sie Ihnen, wenn das Fahrzeug ein Dienstwagen ist, den Sie auch privat fahren: Der geldwerte Vorteil wird pauschal am Bruttolistenpreis bemessen — das ist die bekannte Ein-Prozent-Regelung, deren Alternative ein Fahrtenbuch ist. Für rein elektrische Fahrzeuge wird diese Bemessungsgrundlage reduziert angesetzt.

Die praktische Folge betrifft den Konfigurator. Jedes Ausstattungspaket erhöht den Bruttolistenpreis und damit beide Rechnungen gleichzeitig — die Rate und, beim Dienstwagen, die monatliche Versteuerung. Eine gut ausgestattete Limousine kann deshalb bei nahezu gleicher Rate spürbar teurer sein als eine schlichtere. Wer als Dienstwagenfahrer bestellt, wägt Sonderausstattung also gegen zwei Beträge ab, nicht gegen einen. Wie die Rechnung im Gewerbe insgesamt aussieht, steht unter Gewerbeleasing; was der Elektroantrieb daran ändert, unter Elektroauto-Leasing.

Am Ende der Laufzeit wird das Fahrzeug begutachtet, und die Trennlinie verläuft zwischen üblicher Abnutzung und Schaden. Wo eine Karosserieform diese Linie berührt, hängt davon ab, welcher Teil von ihr tatsächlich benutzt wird: Beim Kombi ist das der Laderaum. Eine Limousine dagegen sammelt ihre Kilometer als Reise- und Dienstwagen — beansprucht wird der Platz, auf dem der Fahrer sitzt.

Drei Zonen tauchen im Rückgabeprotokoll regelmäßig auf:

• Die Fahrersitzwange. Die seitliche Kante des Fahrersitzes, über die bei jedem Ein- und Aussteigen gerutscht wird. Sie ist die am stärksten beanspruchte Stelle im Innenraum und bei hoher Laufleistung der häufigste Einzelposten. Wer viel unterwegs ist, steigt aus, ohne über die Wange zu schleifen — das ist die gesamte Vorsorge.
• Die Felgenhörner. Je größer das Rad, desto flacher die Reifenflanke — und desto weniger steht zwischen Felgenrand und Bordstein. Sind auf dem Fahrzeug große Räder montiert, ist der Felgenrand die Stelle, an der beim Einparken der Schaden entsteht, und jeder wird einzeln bewertet.
• Die Ladekante unter dem Deckel. Das Blech, über das bei kleiner Öffnung jedes Gepäckstück gehoben wird. Eine Schutzfolie darauf ist ein kleiner Posten und nimmt genau die Kratzer vorweg, die sonst am Ende auf der Rechnung erscheinen.

Der zweite Rat betrifft nicht das Auto, sondern den Zeitpunkt: Lassen Sie Vorschäden bei der Übernahme protokollieren. Was am ersten Tag dokumentiert ist, wird am letzten nicht diskutiert.