Nissan Leasing

Nissan führt im Leasing mehrere Antriebswelten parallel. Sortiert nach den beiden Fragen, an denen später alles hängt — treibt der Verbrennungsmotor die Räder an? und lädt das Fahrzeug von außen? — ergibt sich diese Landkarte.

Verbrenner treibt an, kein Ladeanschluss. Der Juke fährt mit Turbobenziner, daneben als Vollhybrid. Den Qashqai und den X-Trail gibt es mit einem Turbobenziner, den eine kleine Elektromaschine unterstützt — im Angebotstitel als Mild-Hybrid oder MHEV geführt. Der Townstar steht in dieser Gruppe als Benziner. Und die Dieselseite bilden der Primastar und der Interstar.

Verbrenner treibt nie an, kein Ladeanschluss. Das ist e-POWER, bei Nissan an Qashqai und X-Trail. Was dahintersteckt, ist der Gegenstand des nächsten Abschnitts — es ist der Antrieb, der am häufigsten falsch eingeordnet wird.

Kein Verbrennungsmotor. Rein batterieelektrisch fahren der Leaf, der Ariya, der Micra in seiner aktuellen Generation sowie Townstar und Interstar in ihren Elektroausführungen. Diese Fahrzeuge brauchen eine Lademöglichkeit — und nur sie stehen im Anwendungsbereich der E-Auto-Förderung.

Wie groß der batterieelektrische Teil des Nissan-Leasingangebots ist, lässt sich beziffern: 110 rein elektrische Nissan stehen derzeit im Leasing. Wie sich das im Verhältnis zu anderen Marken liest, zeigt die Übersicht zum Elektroauto-Leasing.

Die Dieselseite dieser Marke sitzt in der Transporterlinie: 106 Diesel-Angebote führt Nissan im Leasing, das günstigste davon 199 €/Monat.

Die meisten Leasingangebote entfallen bei Nissan derzeit auf Qashqai, X-Trail und Juke.

e-POWER ist kein Ausstattungspaket und keine Getriebevariante, sondern ein eigener Antriebsstrang. Die Räder werden ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben. Der Verbrennungsmotor hat keine mechanische Verbindung zu den Rädern; er läuft als Generator und erzeugt den Strom für den Elektromotor und eine kleine Pufferbatterie.

Daraus folgen zwei Eigenschaften, die in verschiedene Richtungen zeigen. Gefahren wird elektrisch: Das Drehmoment steht vom Stand weg an, und Schaltvorgänge gibt es nicht, weil es kein Schaltgetriebe gibt. Getankt wird Benzin: Einen Ladeanschluss besitzt das Fahrzeug nicht, eine Wallbox oder eine öffentliche Ladesäule braucht es nie.

Damit liegt e-POWER zwischen zwei Kategorien, mit denen es regelmäßig verwechselt wird. Ein Mild-Hybrid — bei Nissan als MHEV im Titel — ist gerade der umgekehrte Fall: Dort treibt der Verbrennungsmotor die Räder an, und eine kleine Elektromaschine unterstützt ihn. Ein Plug-in-Hybrid wiederum wird von außen geladen; ein e-POWER nicht. Und der Juke Hybrid ist ein Vollhybrid: Dort können Verbrennungs- und Elektromotor beide die Räder antreiben.

Beim X-Trail kommt e-4ORCE hinzu: ein zweiter Elektromotor an der Hinterachse, der den Allradantrieb elektrisch herstellt statt über eine Welle zur zweiten Achse. Dieselbe Lösung trägt der rein elektrische Ariya — ein guter Beleg dafür, dass der Antriebsstrang eines e-POWER tatsächlich ein elektrischer ist.

Ablesbar ist der Unterschied nur an einer Stelle: an den Kürzeln im Angebotstitel. In der Antriebsangabe eines Leasingangebots laufen reiner Benziner, Mild-Hybrid, Vollhybrid und e-POWER gemeinsam unter Benzin, und in der Getriebeangabe stehen sie gemeinsam unter Automatik. Wer wissen will, welche Maschine ein Angebot beschreibt, liest den Titel — nicht die Kategoriezeile.

Automatik ist bei dieser Marke eine Sammelbezeichnung für drei Bauarten. Xtronic ist Nissans stufenloses Getriebe an den Benzin- und Mild-Hybrid-Motorisierungen: Es hat keine festen Gangstufen, sondern verstellt die Übersetzung kontinuierlich. Der Juke Hybrid nutzt ein automatisiertes Getriebe ohne Kupplungspedal. Und ein e-POWER sowie die rein elektrischen Baureihen haben gar kein Schaltgetriebe, sondern eine feste Übersetzung.

Für die Probefahrt ist das keine Nebensache: Die drei Bauarten verhalten sich beim Beschleunigen deutlich verschieden, obwohl im Angebot dreimal dasselbe Wort steht.

Ein Handschaltgetriebe bietet Nissan im Leasing weiterhin an — 179 Angebote führen eines. Es gehört immer zu einem Verbrennungsmotor, der die Räder antreibt; bei einem e-POWER und bei einem Elektroauto gibt es nichts zu schalten.

Eine Leasingrate bildet Wertverlust und Zins ab, beides bemessen am Bruttolistenpreis des konkreten Fahrzeugs. Der Leasingfaktor setzt die Monatsrate ins Verhältnis zu diesem Listenpreis und macht damit Angebote verschiedener Preisklassen vergleichbar: Ein Micra und ein Interstar lassen sich über die Monatsrate nicht sinnvoll gegeneinanderhalten, über den Faktor schon. Im Nissan-Leasing liegt er im Mittel bei 1,06 — eine Größenordnung, an der sich ein einzelnes Angebot einordnen lässt.

Für diese Marke folgt daraus eine Einschränkung, die kein Modellname verrät: Der Nenner bewegt sich innerhalb einer Baureihe. Ein Qashqai mit Mild-Hybrid und ein Qashqai mit e-POWER sind zwei verschiedene Fahrzeuge mit zwei verschiedenen Listenpreisen; der Name auf der Karte ist derselbe. Zwei Angebote mit gleichem Faktor sind als Leasingkondition gleichwertig — und können trotzdem verschiedene Maschinen beschreiben. Der Faktor ist ein Werkzeug für den Vertrag, nicht für die Antriebsfrage.

Zwei weitere Zahlen lohnen den Vergleich an jedem einzelnen Angebot. Die günstigste beworbene Monatsrate im Nissan-Leasing liegt bei 137 €/Monat. Rechnet man Anzahlung und Überführungskosten auf die Laufzeit um, liegt die günstigste effektive Rate bei 173 €/Monat. Die beiden Zahlen beantworten verschiedene Fragen: Die eine nennt den reinen Monatsbetrag, die andere das, was der Vertrag monatlich tatsächlich kostet. Ein Blick auf Leasing ohne Anzahlung und auf die Überführungsposition sagt deshalb mehr über die Gesamtkosten als die größer gesetzte Zahl.

Nissan-Angebote können sich an Privat- und an Gewerbekunden richten, und die angezeigte Zahl bedeutet dann nicht dasselbe. Im Privatleasing ist die Rate ein Bruttobetrag einschließlich Umsatzsteuer; im Gewerbeleasing wird sie üblicherweise netto ausgewiesen. Zwei Angebote nebeneinander sind deshalb nur dann vergleichbar, wenn beide für dieselbe Kundengruppe gelesen werden.

Bei Nissan hat diese Unterscheidung mehr Gewicht als bei einer reinen Pkw-Marke, weil Townstar, Primastar und Interstar eine ausgewachsene Nutzfahrzeuglinie bilden — teils als Kastenwagen, teils als Hochdachkombi oder Kleinbus geführt. Ein Kastenwagen und ein Personentransporter können auf derselben Baureihe beruhen und im Angebot dennoch verschiedene Kundengruppen adressieren.

Und sie greift in die Förderfrage ein: Da nur Fahrzeuge im Privatvermögen Gegenstand der E-Auto-Förderung sind, trägt ein gewerbliches Angebot sie nicht. Ein gewerblich angebotener elektrischer Townstar ist technisch derselbe Wagen wie ein privat angebotener — förderfähig ist er deswegen nicht.

Gegenstand der E-Auto-Förderung ist ausdrücklich „der Kauf oder das Leasing" eines erstmals im Inland zugelassenen Neufahrzeugs der Klasse M1. Leasing ist also kein Sonderfall, sondern ein vorgesehener Weg. Welche Antriebe die Richtlinie kennt, zählt sie abschließend auf: reine Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, von außen aufladbare Hybride und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer.

Das Kriterium ist damit der Ladeanschluss — nicht der Anteil, den ein Elektromotor am Vortrieb hat. Genau hier wird die Doppelnatur des e-POWER teuer missverstanden: Er treibt die Räder ausschließlich elektrisch an und steht trotzdem nicht in dieser Aufzählung, weil er nicht von außen lädt. Die Richtlinie kennt daneben zwei Gleichstellungen — ein M1 mit null Gramm CO₂ je Kilometer gilt als reines Elektrofahrzeug, ein M1 mit höchstens 60 Gramm gilt als Plug-in-Hybrid. Maßgeblich ist also der geprüfte Wert des konkreten Fahrzeugs, nicht die Bezeichnung des Antriebs.

Nur echte Neufahrzeuge. Das Fahrzeug darf zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen gewesen sein. Tageszulassung, Werkszulassung und Vorführwagen fallen damit heraus, Gebrauchtwagen ohnehin. Wenn Sie im Gebrauchtwagen-Leasing suchen, ist die Förderung kein Bestandteil der Rechnung.

Privatvermögen und 36 Monate. Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, und es muss 36 Monate lang auf die antragstellende Person in Deutschland zugelassen bleiben. Eine Mindestvertragslaufzeit verlangt die Richtlinie nicht — praktisch trägt aber erst eine Laufzeit von 36 Monaten die Förderung ohne Zusatzannahme, denn ein kürzerer Vertrag endet mit der Rückgabe.

Wie hoch der Zuschuss ausfällt, hängt vom zu versteuernden Haushaltseinkommen und von der Zahl der förderrelevanten Kinder ab; die Grenze liegt bei 80.000 Euro, erhöht um 5.000 Euro je Kind und gedeckelt bei 90.000 Euro. Statt hier eine „bis zu"-Zahl zu drucken, die für fast niemanden gilt, führt der Förderrechner die Tabelle der Richtlinie Zeile für Zeile. Und die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht: Der Antrag wird nach der Erstzulassung gestellt, die Auszahlung geht auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an den Händler und nicht an den Leasinggeber. Einen Rechtsanspruch gibt es nicht.

Für reine Elektrofahrzeuge kommt eine zweite Regel hinzu: Bei einer Erstzulassung bis zum 31.12.2030 sind sie zehn Jahre lang von der Kfz-Steuer befreit, längstens bis zum 31.12.2035. Die Befreiung läuft am Fahrzeug, nicht am Vertrag — beim Leasing zählt also die Restdauer, nicht der Vertragsbeginn. Sie gilt ausschließlich für reine Elektrofahrzeuge.