Toyota Leasing

Toyota führt im Leasing mehrere Antriebswelten parallel, und einige davon tragen in der Werbung ähnliche Worte. Sortiert nach der einen Frage, die später über die Förderfähigkeit entscheidet — lädt das Fahrzeug von außen? — ergibt sich diese Landkarte.

Ohne Ladeanschluss. Der Aygo X fährt mit Verbrennungsmotor. Als Vollhybrid führt Toyota Baureihen wie den Yaris, den Yaris Cross, den Corolla, den Corolla Cross, den C-HR und den RAV4: Verbrennungsmotor und Elektromotor arbeiten zusammen, die Batterie wird im Fahren geladen, ein Ladekabel gibt es nicht. Dazu kommt die Dieselseite — die Proace-Familie, der Hilux und der Land Cruiser.

Mit Ladeanschluss. Der Prius wird als Plug-in-Hybrid geführt, der C-HR ebenfalls. Rein batterieelektrisch fahren der bZ4X, der Urban Cruiser, der C-HR+ und die elektrischen Varianten der Proace-Familie. Diese Fahrzeuge brauchen eine Lademöglichkeit — und nur sie stehen überhaupt im Anwendungsbereich der Förderung.

Wie groß der batterieelektrische Teil des Toyota-Leasingangebots ist, lässt sich beziffern: 261 rein elektrische Toyota stehen derzeit im Leasing, das günstigste davon 213 €/Monat. Wie sich das im Verhältnis zu anderen Marken liest, zeigt die Übersicht zum Elektroauto-Leasing.

Im Leasing führen derzeit Proace City, Proace Verso und Yaris Cross die Angebotsliste dieser Marke an.

Gegenstand der Förderung ist ausdrücklich „der Kauf oder das Leasing" eines erstmals im Inland zugelassenen Neufahrzeugs der Klasse M1. Leasing ist also kein Sonderfall, sondern ein vorgesehener Weg. Welche Antriebe die Richtlinie kennt, zählt sie abschließend auf: reine Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, von außen aufladbare Hybride und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer.

Ein Vollhybrid ohne Ladeanschluss steht in dieser Aufzählung nicht. Das ist der Grund, warum die Antriebslandkarte weiter oben keine technische Spielerei ist: Zwei Toyota, die beide mit dem Wort „Hybrid" beworben werden, können in dieser Frage auf verschiedenen Seiten der Linie liegen. Die Richtlinie kennt daneben zwei Gleichstellungen — ein M1 mit null Gramm CO₂ je Kilometer gilt als reines Elektrofahrzeug, ein M1 mit höchstens 60 Gramm gilt als Plug-in-Hybrid. Maßgeblich ist also der geprüfte Wert des konkreten Fahrzeugs, nicht der Name der Baureihe.

Für Plug-in-Hybride gilt zusätzlich: förderfähig nur bei höchstens 60 Gramm CO₂ je Kilometer oder einer elektrischen Reichweite von mindestens 80 Kilometern — und nur bei einer Erstzulassung vor dem 1. Juli 2027. Für reine Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge reicht das Erstzulassungsfenster weiter.

Drei weitere Bedingungen entscheiden beim Leasing häufiger als der Antrieb:

Nur echte Neufahrzeuge. Das Fahrzeug darf zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen gewesen sein. Tageszulassung, Werkszulassung und Vorführwagen fallen damit heraus — und Gebrauchtwagen ohnehin. Wenn Sie im Gebrauchtwagen-Leasing suchen, ist die Förderung kein Bestandteil der Rechnung.

Privatvermögen. Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein; Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind nicht Gegenstand der Förderung. Innerhalb der Mindesthaltedauer darf es auch nicht in ein Betriebsvermögen eingelegt werden.

36 Monate Mindesthaltedauer. Die Richtlinie verlangt keine Mindestvertragslaufzeit, aber dass das Fahrzeug 36 Monate lang auf die antragstellende Person in Deutschland zugelassen bleibt. Praktisch übersetzt heißt das: Erst eine Laufzeit von 36 Monaten trägt die Förderung ohne Zusatzannahme. Ein kürzerer Vertrag endet mit der Rückgabe — und damit vor Ablauf der Haltedauer.

Wie hoch der Zuschuss ausfällt, hängt vom zu versteuernden Haushaltseinkommen und von der Zahl der förderrelevanten Kinder ab; die Grenze liegt bei 80.000 Euro, erhöht um 5.000 Euro je Kind und gedeckelt bei 90.000 Euro. Statt hier eine „bis zu"-Zahl zu drucken, die für fast niemanden gilt, führt der Förderrechner die Tabelle der Richtlinie Zeile für Zeile. Einen Rechtsanspruch gibt es nicht: Die Bewilligung steht im pflichtgemäßen Ermessen der Behörde und unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel.

Dies ist die Stelle, an der Angebotsdarstellungen im Markt regelmäßig in die Irre führen. Der Antrag wird nach der Erstzulassung gestellt, über das elektronische Formular der Förderzentrale, und die Auszahlung geht auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an den Händler und nicht an den Leasinggeber.

Daraus folgt eine Aussage, die auf keiner der geprüften Wettbewerberseiten steht: Die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht. Der Vertrag wird zu den Konditionen geschlossen, die im Angebot stehen. Der Zuschuss kommt später, separat und an eine andere Adresse. Wer eine Monatsrate sieht, in die ein Förderbetrag bereits „eingerechnet" ist, vergleicht deshalb keine Leasingkondition, sondern eine Mischung aus Kondition und einer Annahme über die eigene Steuerveranlagung. Ein Angebot mit einem Förderhinweis ist ein Hinweis darauf, dass es eine Förderung geben kann — nicht auf einen Preis.

Zwei Zahlen an einem Toyota-Angebot lohnen den Vergleich dagegen wirklich, und sie unterscheiden sich schon ohne jede Förderung. Die günstigste beworbene Monatsrate im Toyota-Leasing liegt bei 118 €/Monat. Rechnet man Anzahlung und Überführungskosten auf die Laufzeit um, liegt die günstigste effektive Rate bei 153 €/Monat. Das sind nicht zwei Lesarten desselben Angebots, sondern in aller Regel zwei verschiedene Angebote — weshalb ein Blick auf Leasing ohne Anzahlung und auf die Überführungsposition mehr über die Gesamtkosten sagt als die größer gesetzte Zahl.

Toyota-Angebote können sich an Privat- und an Gewerbekunden richten, und die angezeigte Zahl bedeutet dann nicht dasselbe. Im Privatleasing ist die Rate ein Bruttobetrag einschließlich Umsatzsteuer; im Gewerbeleasing wird sie üblicherweise netto ausgewiesen. Zwei Angebote nebeneinander sind deshalb nur dann vergleichbar, wenn beide für dieselbe Kundengruppe gelesen werden.

Bei Toyota hat diese Unterscheidung mehr Gewicht als bei einer reinen Pkw-Marke, weil die Proace-Familie und der Hilux eine ausgewachsene Nutzfahrzeuglinie im selben Listing bilden — teils als Kastenwagen, teils als Personentransporter geführt.

Und sie greift in die Förderfrage ein: Da nur Fahrzeuge im Privatvermögen Gegenstand der Förderung sind, trägt ein gewerbliches Angebot sie nicht. Ein gewerblich angebotener elektrischer Proace ist technisch derselbe Wagen wie ein privat angebotener — förderfähig ist er deswegen nicht.

Der Leasingfaktor setzt die Monatsrate ins Verhältnis zum Bruttolistenpreis und macht damit Angebote unterschiedlicher Preisklassen vergleichbar: Ein Aygo und ein Land Cruiser lassen sich über die Monatsrate nicht sinnvoll gegeneinanderhalten, über den Faktor schon. Im Toyota-Leasing liegt er im Mittel bei 1,08 — eine Größenordnung, an der sich ein einzelnes Angebot einordnen lässt.

Was er nicht enthält, ist für diese Marke der springende Punkt: Der Faktor weiß nichts über den Antrieb. Er kennt eine Rate und einen Listenpreis, und keine dieser beiden Größen sagt, ob das Fahrzeug von außen lädt. Zwei Toyota-Angebote mit demselben Faktor sind als Leasingkondition gleich gut — und können sich trotzdem darin unterscheiden, ob nach der Zulassung überhaupt ein Förderantrag möglich ist. Der Faktor ist ein Werkzeug für den Vertrag, nicht für die Förderfrage.