Suzuki Leasing

„Hybrid" sagt nur, dass neben dem Verbrennungsmotor ein Elektromotor arbeitet. Drei Fragen, die beim Leasing zählen, lässt das Wort offen: Fährt dieses Auto auch elektrisch? Muss ich es dafür an eine Steckdose hängen? Und was folgt daraus für die E-Auto-Förderung? Bei Suzuki fallen die Antworten je nach Baureihe unterschiedlich aus — das Wort ist in allen Fällen dasselbe.

Unterstützung ohne eigenen Antrieb. Die kleinste Ausbaustufe ist ein Elektromotor, der den Benzinmotor beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt und seine kleine Batterie beim Bremsen und im Schubbetrieb wieder auffüllt. Das Auto fährt damit nicht elektrisch, und geladen wird es nie. Es bleibt ein Benziner, der etwas sparsamer arbeitet. Motorbezeichnungen wie Dualjet oder Boosterjet, die im Titel oft danebenstehen, benennen dabei den Verbrennungsmotor — nicht den elektrischen Teil.

Elektrisch fahren, aber nicht laden. Eine Stufe darüber ist der Elektromotor stark genug, um das Auto kurze Strecken allein zu bewegen: beim Anfahren, im zähen Verkehr, bei niedrigem Tempo. Auch dieses System wird nicht von außen gefüllt — es holt sich den Strom aus dem Verbrennungsmotor und aus dem Bremsen. Der Swace ist so gebaut.

Mit Ladeanschluss. Beim Across ist es ein Plug-in-Hybrid: größere Batterie, eine Klappe für das Ladekabel, und eine Alltagsstrecke, die rein elektrisch zurückgelegt werden kann. Ohne Lademöglichkeit fährt er weiter, aber sein Konzept geht dann nicht auf — er trägt die Batterie dann als Gewicht mit.

Dass Swace und Across aus der Reihe fallen, hat einen Grund: Beide stammen aus der Zusammenarbeit von Suzuki und Toyota und tragen deren Hybridtechnik. „Hybrid" bedeutet an ihnen etwas anderes als am Swift oder am S-Cross.

Verlässlich ist deshalb nicht das Wort, sondern die Verbrauchsangabe, die unter jedem Angebot steht. Eine reine Literangabe je 100 Kilometer heißt: Verbrennungsmotor an Bord, kein Laden. Stehen Liter und Kilowattstunden nebeneinander, dazu ein gewichteter CO₂-Wert, ist es ein Fahrzeug mit Ladeanschluss. Und null Gramm CO₂ je Kilometer mit einer reinen Kilowattstundenangabe bedeutet: kein Verbrennungsmotor vorhanden.

Suzuki hat sein erstes rein batterieelektrisches Modell nach einem Auto benannt, das es schon gab. Der e Vitara ist kein Vitara mit anderem Motor, sondern ein eigenständiges Fahrzeug, das von Grund auf für den Elektroantrieb ausgelegt ist. Gemeinsam haben die beiden den Namen und die Größenklasse.

Im Angebotstitel trennt sie ein kleingeschriebenes e vor dem Namen — und dahinter die Batteriegröße in Kilowattstunden. Wo beim Vitara mit Verbrennungsmotor der Hubraum steht, steht beim e Vitara eine Kilowattstundenzahl. Beide laufen unter demselben Modellnamen: Wer nach Vitara sucht, bekommt zwei verschiedene Autos in einer Liste. Der Antrieb steht nicht im Modellnamen, sondern in diesen Angaben.

Im Suzuki-Leasing stehen derzeit 54 Angebote mit rein elektrischem Antrieb. Wie sich das neben anderen Marken liest, zeigt die Übersicht zum Elektroauto-Leasing.

Für die E-Auto-Förderung ist genau diese Unterscheidung die entscheidende. Die Richtlinie zählt abschließend auf, welche Antriebe sie kennt: reine Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge, von außen aufladbare Hybride und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer. Ein Verbrennungsmotor mit elektrischer Unterstützung, der sich nur im Fahren selbst lädt, steht nicht darunter — für Swift, S-Cross, Swace und den Vitara mit Verbrennungsmotor ist die Frage damit beantwortet, bevor sie beginnt. Für den Across gilt der Plug-in-Zweig, und der bringt eigene Bedingungen mit: höchstens 60 Gramm CO₂ je Kilometer oder mindestens 80 Kilometer elektrische Reichweite, und eine Erstzulassung vor dem 1. Juli 2027. Maßgeblich ist dabei der geprüfte Wert des konkreten Fahrzeugs, nicht das Wort im Titel.

Und der Zuschuss steckt nicht in der Monatsrate. Beantragt wird er nach der Erstzulassung, ausgezahlt wird er auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an den Händler und nicht an den Leasinggeber. Wie hoch er ausfällt, hängt am zu versteuernden Haushaltseinkommen und an der Zahl der förderrelevanten Kinder; die Tabelle dazu führt der Förderrechner Zeile für Zeile.

Allgrip ist Suzukis Name für den Allradantrieb, und er steht quer durch die Palette — am Kleinwagen ebenso wie am kompakten SUV. Das Wort sagt, dass beide Achsen angetrieben werden. Es sagt nichts darüber, was sie antreibt.

An den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor übernimmt das eine mechanische Verbindung zur Hinterachse. Am e Vitara heißt dieselbe Idee Allgrip-e: Dort sitzt ein zweiter Elektromotor an der Hinterachse, und die zweite Achse wird elektrisch angetrieben statt durchgekuppelt. Gleiches Versprechen, zwei verschiedene Maschinen.

Für den Preisvergleich ist das keine Nebensache: Ein Fahrzeug mit Allradantrieb wiegt mehr, verbraucht mehr und kostet in der Anschaffung mehr als dasselbe Modell ohne. Zwei Angebote zum gleichen Modellnamen können sich allein an dieser Stelle unterscheiden — im Titel steht dann nur ein Wort mehr.

Suzuki-Angebote richten sich an Privatkunden, an Gewerbekunden oder an beide, und die ausgewiesene Zahl bedeutet dann nicht dasselbe. Im Privatleasing ist die Rate ein Bruttobetrag einschließlich Umsatzsteuer; im Gewerbeleasing wird sie üblicherweise netto ausgewiesen. Dazu kommt eine Hürde vor dem Rechnen: Ein Angebot, das nur für Gewerbekunden offensteht, ist für eine Privatperson gar nicht buchbar. Die niedrigste Zahl in einer Liste ist deshalb nicht automatisch die niedrigste Zahl, die für Sie gilt — und zwei Raten sind nur vergleichbar, wenn beide für dieselbe Kundengruppe gelesen werden.

Dieselbe Unterscheidung entscheidet die Förderfrage mit: Gefördert wird nur ein Fahrzeug im Privatvermögen. Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind nicht Gegenstand der Richtlinie, und innerhalb der ersten 36 Monate darf ein gefördertes Fahrzeug auch nicht in ein Betriebsvermögen eingelegt werden.

Wird ein Suzuki als Dienstwagen auch privat gefahren, bemisst sich der geldwerte Vorteil am inländischen Bruttolistenpreis. Bei einem Fahrzeug ohne CO₂-Ausstoß setzt das Gesetz diese Bemessungsgrundlage nur zu einem Viertel an, sofern der Bruttolistenpreis 100.000 Euro nicht übersteigt und das Fahrzeug nach dem 30. Juni 2025 angeschafft wurde. Für von außen aufladbare Hybride ist sie zur Hälfte anzusetzen, wenn das Fahrzeug höchstens 50 Gramm CO₂ je Kilometer ausstößt oder mindestens 80 Kilometer elektrisch fährt.

Die beworbene Monatsrate ist der reine Ratenbetrag. Daneben steht, was einmalig fällig wird: eine Anzahlung, sofern das Angebot eine vorsieht, und die Überführung. Legt man beides auf die Laufzeit um, ergibt sich die effektive Rate — im Suzuki-Leasing liegt die günstigste effektive Rate bei 108 €/Monat. Angebote, bei denen zu Vertragsbeginn nichts anfällt, sammelt Leasing ohne Anzahlung.

Bei einem günstigen Auto wiegt dieser Unterschied schwerer als bei einem teuren: Die Überführung ist ein fester Betrag, der sich nicht nach dem Listenpreis richtet. Auf eine niedrige Monatsrate umgelegt verschiebt sie das Bild deshalb deutlicher als auf eine hohe.

Die zweite Zahl ist der Leasingfaktor. Er setzt die Monatsrate ins Verhältnis zum Bruttolistenpreis und macht damit Angebote aus verschiedenen Preisklassen vergleichbar. Im Suzuki-Leasing liegt er im Mittel bei 0,93 — eine Größenordnung, an der sich ein einzelnes Angebot einordnen lässt, und keine Note.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Erstens trägt ein Faktor nicht ohne Weiteres von einer Preisklasse in die andere: Kosten, die unabhängig vom Listenpreis anfallen, drücken die Rate eines günstigen Autos stärker nach oben als die eines teuren, und der Faktor misst die Rate am Listenpreis. Zweitens bewertet er eine Kondition, kein Auto. Ein Swift mit Allradantrieb und ein Swift ohne können denselben Faktor tragen — welcher der beiden gemeint war, sagt er nicht.