Volkswagen ID.4 Leasing — Angebote ab 298 €/Monat

Das Kürzel ID kennzeichnet bei Volkswagen eine von Grund auf elektrisch entwickelte Baureihe. Unter diesem Namen steht deshalb keine andere Antriebsart zur Wahl, und weil ein Elektroantrieb mit einem festen Übersetzungsschritt arbeitet, führt auch kein ID.4-Angebot ein Schaltgetriebe. Zwei Filter, mit denen ein Vergleich bei einer Verbrennerbaureihe beginnt, fallen damit weg. Der ID.4 steht auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten des Konzerns und wird als SUV der Kompaktklasse geführt; die Ziffer 4 ordnet ihn innerhalb der ID-Reihe zwischen dem kleineren ID.3 und dem größeren ID.7 ein.

Was der Name dagegen offenlässt, ist alles Übrige: die Antriebsstufe, die Größe der Batterie, der Ausstattungsumfang, das Baujahr und die Frage, ob das Fahrzeug schon einmal auf einen Halter lief. Diese Angaben stehen im Angebotstitel — mal alle, mal eine, mal in zwei verschiedenen Schreibweisen nebeneinander. Was das Programm der Marke sonst umfasst, steht unter Volkswagen Leasing; die Baureihe gibt es daneben auch im Volkswagen ID.4 Auto-Abo.

Die Ziffer in einem ID-Namen leistet zweierlei, und das ist die wichtigste Leseregel für diese Baureihe. Zwischen ID.3, ID.4 und ID.7 ordnet sie die Größenklasse: kleiner, mittel, groß. Zwischen ID.4 und ID.5 tut sie etwas ganz anderes — sie wechselt die Dachlinie desselben Fahrzeugs. Der ID.5 ist der ID.4 mit flacher abfallendem Heck: dieselbe Plattform, derselbe Radstand, dieselbe Antriebsfamilie mit denselben Stufenwörtern, ein anderes Dach und eine eigene Preisliste.

Für die Suche hat das eine Folge, die keine Filterzeile abfängt. Beide Fahrzeuge werden im Katalog als SUV geführt, kein ID.4-Angebot trägt das Wort Coupé, und der Name ID.5 taucht in einem ID.4-Titel nicht auf. Die Karosserieentscheidung fällt hier also nicht über eine Fahrzeugkategorie und nicht über einen Titelzusatz, sondern über die Wahl der Modellseite — anders als beim Volkswagen ID.7, wo der zweite Aufbau als Zusatz im selben Namen sitzt und die Fahrzeugkategorie ihn ausweist. Wer den ID.4 vergleicht, ohne den ID.5 angesehen zu haben, hat deshalb nicht die Ausführung übersehen, sondern die halbe Auswahl. Die zweite Dachlinie steht unter Volkswagen ID.5 Leasing.

Umgekehrt gilt: Zwei Raten aus den beiden Listen nebeneinanderzulegen vergleicht zwei eigenständige Fahrzeuge mit eigenen Bruttolistenpreisen, nicht zwei Ausführungen desselben Autos. Und weil der Bruttolistenpreis der Nenner des Leasingfaktors ist, ist auch der Faktor der beiden Seiten keine Aussage übereinander. Was den kleineren Bruder der Baureihe angeht, steht unter Volkswagen ID.3 Leasing.

Weil die Antriebsart mit dem Namen feststeht, leistet der Angebotstitel hier etwas anderes als bei einer Baureihe mit Verbrennern: Er unterscheidet Stufen desselben Antriebs. Pure bezeichnet die Ausbaustufe mit der kleineren Batterie, Pro die mit der größeren, jeweils mit Antrieb an der Hinterachse; der Zusatz Performance markiert innerhalb beider die stärkere Motorisierung. GTX bezeichnet die Ausführung mit zwei Motoren und Allradantrieb, den Volkswagen unter der Kennung 4MOTION führt, und Pro gibt es ebenfalls in einer Allradfassung. Alle diese Wörter sagen etwas über Leistung, Batterie und angetriebene Achsen — und nichts über den Ausstattungsumfang.

Das ist die Stelle, an der ein Vergleich schiefgeht. Die Ausstattung läuft bei dieser Baureihe nicht über eine Linie, sondern über Pakete und Sondermodelle: Infotainment-, Design- und Komfortpakete, Editionsnamen, dazu Einzeloptionen wie Anhängerkupplung, Panoramadach, Wärmepumpe oder Matrix-Scheinwerfer. Diese Namen stehen im Titel neben dem Stufenwort und sehen aus wie eines. Zwei ID.4-Angebote mit demselben Stufenwort können dadurch weit auseinanderliegende Bruttolistenpreise tragen. Weil dieser Preis der Nenner des Leasingfaktors ist, hebt jedes Paket beide Seiten der Kennzahl zugleich: Es macht das Auto teurer und den Faktor nicht automatisch schlechter. Der niedrigste Leasingfaktor unter den Volkswagen-ID.4-Angeboten liegt bei 0,56. Diese Zahl gehört zu einem einzelnen Fahrzeug mit dessen Ausstattungsumfang, dessen Vertragslänge und dessen Zulassungsgeschichte; sie markiert, wo diese Liste anfängt, und sagt über das Angebot daneben nichts.

Die Kilowattstundenzahl im Titel beantwortet noch einmal eine andere Frage — und sie beantwortet sie nicht eindeutig. Dafür gibt es beim ID.4 zwei Gründe, die übereinanderliegen. Erstens lässt sich die Kapazität einer Antriebsbatterie auf zwei Arten angeben: brutto, also alles, was die Zellen enthalten, und netto nutzbar, also der Teil, den die Fahrzeugsteuerung freigibt; beide Angaben beschreiben dieselbe Batterie und beide sind im Umlauf. Zweitens wird der ID.4 lange genug gebaut, dass hinter demselben Stufenwort über die Jahre verschiedene Batterien gestanden haben. Dieselbe Stufe mit derselben Leistungsangabe erscheint deshalb mit verschiedenen Kapazitätszahlen. Für den Vergleich heißt das: Welche Batterie im Fahrzeug sitzt, entscheidet nicht die Zahl im Titel, sondern das Stufenwort zusammen mit dem Baujahr. Wie sich die beiden Angabekonventionen im Detail zueinander verhalten, behandelt Volkswagen ID.7 Leasing. Und wo eine Reichweite ausgewiesen ist, ist sie nach dem genormten WLTP-Verfahren für diese Ausführung ermittelt: Sie taugt dazu, zwei Fahrzeuge unter gleichen Messbedingungen gegeneinanderzuhalten, und sagt nichts darüber, wie weit Sie selbst kommen werden.

Der ID.4 wird seit dem Ende des Jahres 2020 gebaut. Die ersten Verträge sind längst ausgelaufen, die Fahrzeuge kommen zurück und werden erneut verleast. Eine ID.4-Liste enthält deshalb regelmäßig den ganzen Produktionszeitraum nebeneinander: Fahrzeuge, die noch nie auf einen Halter liefen, und Fahrzeuge, deren Erstzulassung mehrere Jahre zurückliegt. Am Titel sind die beiden Fälle oft nicht zu unterscheiden; an einem Kilometerstand und einem Datum der Erstzulassung immer.

Für die Kennzahl ist das keine Kleinigkeit. Ein bereits zugelassenes Fahrzeug hat einen Teil seines Wertverlusts hinter sich, und ein Vertrag darüber bemisst eine kleinere Restgröße. Ein niedriger Leasingfaktor an einem Gebrauchtwagen misst deshalb etwas anderes als derselbe Faktor an einem Neuwagen, und die beiden Zahlen gegeneinanderzuhalten beantwortet keine Frage. Bei einem gebrauchten Elektroauto kommt eine Frage dazu, die ein gebrauchter Verbrenner nicht stellt: der Zustand der Antriebsbatterie. Manche Anbieter nennen dafür einen Alterungswert; verpflichtet sind sie dazu nicht, und wo er fehlt, fehlt er ersatzlos. Verwechseln Sie ihn nicht mit der ausgewiesenen Reichweite — die ist ein Typwert der Ausführung und beschreibt das Fahrzeug im Neuzustand. Was ein bereits zugelassenes Fahrzeug vertraglich sonst mit sich bringt, behandeln Gebrauchtwagenleasing und Neuwagenleasing.

Für die E-Auto-Förderung ist dieselbe Angabe keine Größe unter mehreren, sondern die Entscheidung, nach der keine weitere mehr kommt. Gefördert wird ausschließlich ein echtes Neufahrzeug: eines, das zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen war. Eine Tageszulassung erfüllt das nicht, eine Werkszulassung nicht, ein Vorführwagen nicht, ein Gebrauchtwagen erst recht nicht. Für ein reines Batteriefahrzeug muss die Erstzulassung außerdem zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2029 liegen. Weil beim ID.4 alle Jahrgänge in derselben Liste stehen, ist das die erste Sortierung: Ein Teil dessen, was unter diesem Namen angeboten wird, kann diese Förderung von vornherein nicht tragen — unabhängig vom Preis und unabhängig vom Zustand des Fahrzeugs. Eine Preisobergrenze kennt die Richtlinie im Übrigen gar nicht.

Zu Vertragsbeginn können mehrere Beträge fällig werden, und die Frage nach der Anzahlung erfasst nur den ersten davon. Eine Leasingsonderzahlung ist der eine, sofern eine vereinbart ist. Davon unabhängig fällt die Überführung beziehungsweise Bereitstellung an, und ob ein Angebot sie überhaupt beziffert, ist ihm nicht vorgeschrieben. Dazu können Zusatzleistungen kommen, die nicht abwählbar sind und trotzdem Geld kosten — die Zulassung des Fahrzeugs zum Beispiel. Über einen langen Vertrag verlieren sich solche Posten fast in der Rate, über einen kurzen schlagen sie sichtbar durch. Beziffern lässt sich das Ergebnis der Umlage: Mit umgelegter Sonderzahlung und umgelegter Überführung beginnen die Volkswagen-ID.4-Angebote bei 300 €/Monat. Welche Rolle eine Sonderzahlung darüber hinaus spielt, behandelt Leasing ohne Anzahlung.

Beim Elektroauto kommt an genau dieser Stelle ein Posten hinzu, den das Wort ohne Anzahlung nicht erfasst. Manche Angebote führen neben der eigentlichen Sonderzahlung einen zweiten, rückzahlbaren Betrag, der an einen E-Auto-Zuschuss geknüpft ist: Er wird zu Vertragsbeginn hinterlegt oder rechnerisch berücksichtigt und soll zurückfließen, wenn der Zuschuss bewilligt ist. Weil dieser Betrag nicht in der Zeile der Sonderzahlung steht, kann ein solches Angebot gleichzeitig als Angebot ohne Anzahlung geführt werden und einen vierstelligen Betrag mit sich tragen. Die Zusage ohne Anzahlung beantwortet also eine engere Frage, als sie klingt — sie sagt, dass keine Leasingsonderzahlung vereinbart ist, und nicht, dass zu Vertragsbeginn nichts zu überweisen wäre.

Daraus folgt die Prüfreihenfolge für das billige Ende einer ID.4-Liste. Sehen Sie zuerst nach, ob am Angebot ein Förder- oder Prämienwort steht und ob neben der Sonderzahlung ein rückzahlbarer Betrag geführt wird. Sehen Sie danach, ob die genannte Rate eine Zahl vor oder nach dem Abzug eines Zuschusses ist. Und legen Sie erst dann zwei Raten nebeneinander. Jede Rate gehört ohnehin zu einer Paarung aus Vertragslänge und Jahreslaufleistung, und ein Angebot führt in aller Regel mehrere solcher Paarungen mit je eigener Rate; vorangestellt wird die günstigste. Eine niedrige Kilometerzusage macht eine Rate kleiner, ohne das Fahrzeug billiger zu machen; überschrittene Kilometer werden am Vertragsende nachberechnet.

Die Reihenfolge ist der ganze Punkt. Beantragen lässt sich der Zuschuss erst, wenn das Fahrzeug zugelassen ist, spätestens zwölf Monate danach — und ausgezahlt wird er auf ein Konto der antragstellenden Person, weder an den ausliefernden Betrieb noch an den Leasinggeber. Zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses existiert er also noch gar nicht. Daraus folgt der Satz, an dem sich beim Elektroauto Werbung und Wirklichkeit trennen: Die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht. Der Vertrag kommt zu den beworbenen Konditionen zustande, das Geld kommt später und getrennt.

Steht neben einer ID.4-Rate trotzdem eine zweite, deutlich niedrigere Zahl mit Förderbezug, ist ein Betrag rechnerisch auf die Vertragsmonate verteilt worden. Diese Division ist Arithmetik, aber sie beschreibt keinen Preis, den irgendjemand überweist. Die Wettbewerbszentrale beanstandet Preiswerbung, die die staatliche Förderung in den Kaufpreis, in die Leasingrate oder in die Sonderzahlung einrechnet; zulässig bleibt die Information, dass es eine Förderung geben kann. Und der Höchstbetrag der Staffel setzt ein niedriges Haushaltseinkommen und mehrere förderrelevante Kinder voraus — eine Zahl, die ihn ohne diese Bedingung als Abzug führt, gilt für kaum jemanden, der sie liest. Wie hoch der Zuschuss für einen einzelnen Haushalt ausfällt, ermittelt der Förderrechner.

Drei Bedingungen treffen den ID.4 besonders. Erstens die Haltedauer: Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf die antragstellende Person zugelassen bleiben. Kürzere Laufzeiten stehen in dieser Baureihe neben längeren, und eine kürzere Bindung senkt die ausgewiesene Rate — wer die Förderung mitplant, entscheidet über die Laufzeit deshalb vor der Rate und nicht nach ihr. Wird die Haltedauer unterschritten, ist das der Behörde unverzüglich anzuzeigen; sie entscheidet dann nach pflichtgemäßem Ermessen über eine anteilige oder vollständige Rückforderung. Zweitens das Vermögen: Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, ein ID.4 im Betriebsvermögen ist von dieser Förderung ausgenommen. Wo ein Angebot ausdrücklich an Gewerbekunden gerichtet ist, ist das keine Formalie, sondern eine Weiche. Drittens der Anspruch: Bewilligt wird im Ermessen der Behörde und unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel; einen Anspruch darauf gibt es nicht.

Zwei Verwechslungen kommen dazu. Erstens: Ein Rabatt im Angebotstitel ist keine staatliche Förderung. Bezeichnungen wie Umweltprämie, E-Prämie oder Elektrobonus stammen vom Hersteller oder vom Händler, sind sofort verrechnet und folgen anderen Regeln als eine Richtlinie. Zweitens: Der Umweltbonus ist kein laufendes Programm. Neue Anträge waren dort nur bis zum Ablauf des 17. Dezember 2023 möglich; wo dieser Name heute an einem Angebot, einem Filter oder einer Prämie steht, bezeichnet er nicht die Förderung von 2026, und keine Zahl aus jener Zeit lässt sich übertragen. Den Ablauf im Ganzen beschreibt Elektroauto-Leasing.

Die nächste Nachbarschaft steht im eigenen Konzern, weil dieselbe Plattform mehrfach verwendet wird: Der Audi Q4 e-tron, der Škoda Enyaq und der Cupra Tavascan sind elektrische SUV derselben technischen Familie mit eigenen Karosserien, eigenen Ausstattungslogiken und eigenen Preislisten. Der Volkswagen ID.5 gehört ebenfalls dazu und ist der ID.4 selbst, nur mit anderer Dachlinie. Außerhalb des Konzerns liegt der Hyundai IONIQ 5 in derselben Größenordnung und mit derselben Antriebsart daneben. Das übrige Programm der Marke steht unter Volkswagen Leasing, der Überblick über die Antriebsart unter Elektroauto-Leasing.

Über Marken hinweg gilt dieselbe Bedingung wie innerhalb dieser Liste: Beide Angebote müssen aus vergleichbaren Paarungen von Vertragslänge und Jahreslaufleistung stammen, beide Fahrzeuge müssen denselben Zulassungsstand haben, und beide Raten müssen für dieselbe Kundengruppe gelten. Fehlt eine dieser Angleichungen, misst die niedrigere Rate nichts weiter als eine knappere Kilometerzusage, eine längere Bindung, ein Fahrzeug mit Vorgeschichte — und im ungünstigsten Fall einen Zuschuss, über den noch gar nicht entschieden ist.