Elektroauto leasen

Die Richtlinie zur sozial gestaffelten Förderung der Anschaffung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen wurde am 19. Mai 2026 erlassen und tritt am 31. Dezember 2029 außer Kraft. Ihr Gegenstand ist ausdrücklich „der Kauf oder das Leasing" eines erstmals im Inland zugelassenen Neufahrzeugs der Klasse M1. Leasing ist damit kein geduldeter Sonderfall, sondern ein benannter Regelfall. Bewilligungsbehörde ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA); Anträge sind seit dem 19. Mai 2026 möglich und werden ausschließlich elektronisch über das Antragsportal foerderzentrale.gov.de gestellt, mit einem BundID-Konto.

Entscheidend für einen Leasingvertrag ist die Reihenfolge. Der Antrag ist erst nach der Erstzulassung möglich und spätestens zwölf Monate danach zu stellen. Die Auszahlung erfolgt auf ein Konto der antragstellenden Person — nicht an einen Händler und nicht an einen Leasinggeber. Beides zusammen bedeutet: Der Vertrag kommt zu den beworbenen Konditionen zustande, die Monatsrate steht vorher fest, und der Zuschuss trifft später und getrennt ein. Eine Rate, in der eine staatliche Förderung schon eingerechnet wäre, kann es zu diesem Zeitpunkt gar nicht geben.

Dazu gehört der zweite Teil derselben Auskunft: Ein Rechtsanspruch auf die Förderung besteht nicht. Die Bewilligung liegt im pflichtgemäßen Ermessen der Behörde und steht unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel; bei erschöpften Mitteln kann ein Förderstopp ausgesprochen werden. Bearbeitet wird in der Reihenfolge des vollständigen Eingangs. Kalkulieren Sie den Vertrag deshalb so, dass er ohne den Zuschuss trägt, und behandeln Sie ihn als das, was er ist — einen nicht rückzahlbaren Zuschuss, über den nach dem Antrag entschieden wird.

Was in Ihrem Fall herauskommt, rechnet der Förderrechner für die E-Auto-Förderung entlang der Tabelle der Richtlinie aus. Die Reihenfolge der Schritte steht hier:

Die Bedingung, an der beim Leasing alles hängt, wird im Markt fast durchgehend falsch benannt. Die Richtlinie verlangt keine Mindestvertragslaufzeit. Sie verlangt eine Mindesthaltedauer: Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf die antragstellende Person in Deutschland zugelassen bleiben. Ein Leasingvertrag über 24 Monate endet mit der Rückgabe, und mit der Rückgabe endet die Zulassung — die Bedingung ist dann verletzt, obwohl niemand etwas falsch gemacht hat. Praktisch heißt das: Erst bei einer Laufzeit von mindestens 36 Monaten ist ein Vertrag ohne Zusatzannahme förderfest.

Wird die Haltedauer unterschritten, ist das der Bewilligungsbehörde unverzüglich anzuzeigen; sie entscheidet dann nach pflichtgemäßem Ermessen über eine anteilige oder vollständige Rückforderung. Ob es der eine oder der andere Fall wird, legt die Richtlinie nicht fest. Geprüft wird über eine digitale Schnittstelle zum Zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrt-Bundesamtes. Wird der Vertrag rückabgewickelt, ist die Förderung vollständig zurückzuzahlen, zuzüglich Zinsen — mit einer Ausnahme: Wird im Gewährleistungsfall binnen sechs Monaten ein gleichwertiges förderfähiges Ersatzfahrzeug zugelassen, bleibt die Förderung bestehen, und die Mindesthaltedauer verlängert sich um die Zwischenzeit.

Antragsberechtigt sind volljährige natürliche Personen mit Hauptwohnsitz im Inland, auf die das Fahrzeug zugelassen wurde. Halterin oder Halter und Leasingnehmerin oder Leasingnehmer müssen dabei nicht dieselbe Person sein; der Halter kann eine andere Person oder ein Autohaus zur Antragstellung bevollmächtigen. Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein — Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind nicht Gegenstand der Förderung, und innerhalb der 36 Monate darf das Fahrzeug auch nicht in ein Betriebsvermögen eingelegt werden. Ein Elektroauto, das im Betriebsvermögen geführt wird, trägt diese Förderung deshalb nicht; was für Betriebe stattdessen gilt, steht unter Gewerbeleasing und weiter unten in diesem Text.

Und das Fahrzeug muss ein echtes Neufahrzeug sein: Es darf zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen gewesen sein. Eine Tageszulassung, eine Werkszulassung oder ein Vorführwagen erfüllt das nicht, ein Gebrauchtwagen erst recht nicht. Für ein reines Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeug muss die Erstzulassung zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2029 liegen. Gefördert wird je antragstellender Person einmal und für ein und dasselbe Fahrzeug einmal. Ob ein Angebot ein Neufahrzeug in diesem Sinne ist, entscheidet also nicht der Preis, sondern die Zulassungshistorie — der Unterschied zwischen Neuwagen-Leasing und Gebrauchtwagen-Leasing ist an dieser Stelle keine Preisfrage mehr.

Die Höhe hängt an zwei Größen und an sonst nichts: am zu versteuernden Haushaltsjahreseinkommen und an der Zahl förderrelevanter Kinder. Für ein reines Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeug reicht die Staffel von 3.000 € bis 6.000 €. Der Höchstbetrag von 6.000 € setzt beides zugleich voraus: ein zu versteuerndes Haushaltseinkommen bis 45.000 € und zwei oder mehr förderrelevante Kinder. Ohne Kind endet die Förderfähigkeit bei 80.000 €; jedes förderrelevante Kind hebt die Grenze um 5.000 €, höchstens jedoch auf 90.000 €, und berücksichtigungsfähig sind höchstens zwei Kinder. Für von außen aufladbare Hybride und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer gilt eine eigene, niedrigere Staffel und ein Erstzulassungsfenster bis zum 30. Juni 2027 — diese Fahrzeuge stehen unter Hybrid-Leasing.

Maßgeblich ist dabei nicht das Monatseinkommen und nicht der Bruttolohn, sondern das zu versteuernde Einkommen im Sinne des Einkommensteuergesetzes, summiert über den Haushalt: die antragstellende Person und ihre oder ihr im Haushalt lebende Ehe- oder Lebenspartnerin beziehungsweise Partner. Je Person zählt der Durchschnitt der beiden aktuellsten Einkommensteuerbescheide, und diese dürfen nicht älter als drei Kalenderjahre sein. Als förderrelevant gilt ein Kind, das im Haushalt lebt, für das eine Kindergeldberechtigung besteht und das zum Zeitpunkt der Erstzulassung noch nicht 18 Jahre alt ist.

Zwei Eigenschaften dieser Staffel werden im Markt selten mitgesagt. Erstens ist die Förderung ein Festbetrag — ein nicht rückzahlbarer Zuschuss als Festbetragsfinanzierung, keine Quote vom Fahrzeugpreis. Zweitens kennt die Richtlinie keine Preisobergrenze für das Fahrzeug. Derselbe Betrag steht damit neben einem günstigen und neben einem teuren Vertrag, und er sagt über keinen von beiden etwas aus.

Wie weit die Monatsraten unter diesem einen Antrieb auseinanderstehen, zeigen zwei Karosserieformen: Bei den Kleinwagen beginnen die Elektro-Leasingangebote bei 119 €/Monat, bei den Limousinen bei 281 €/Monat. Der Zuschuss richtet sich nach keiner dieser Zahlen — er richtet sich nach Ihrem Steuerbescheid.

An Elektroauto-Leasingangeboten stehen zwei Dinge, die gleich klingen und verschiedene Sachen sind. Das eine ist eine Prämie des Herstellers oder des Händlers, die der Anbieter bereits in die beworbene Rate gerechnet hat — im Angebotstext als „E-Auto-Prämie", „Umweltprämie" oder „Elektrobonus" bezeichnet. Das ist eine Angabe darüber, wie diese Rate zustande kam, und keine Bedingung an Sie. Das andere ist die staatliche E-Auto-Förderung, die Sie nach der Erstzulassung selbst beim BAFA beantragen und die auf Ihr Konto ausgezahlt wird. Der Rabatt steckt im Preis; der Zuschuss steckt in einem Bescheid.

Die Folge für einen Vergleich ist konkret: Zwei Raten, von denen eine bereits eine Herstellerprämie enthält, sind trotzdem zwei Raten und lassen sich nebeneinanderlegen. Ein Förderbetrag daneben ist keine dritte Rate und lässt sich nicht dazurechnen — über ihn entscheidet das BAFA auf Antrag, und die Bedingungen einer Herstelleraktion stehen in deren Aktionsbedingungen. Prämien, die dagegen an einer Eigenschaft Ihrer Person hängen — ein Vorfahrzeug, eine Mitgliedschaft, eine Inzahlungnahme —, sind noch einmal etwas anderes; wie die zu lesen sind, steht unter Privatleasing.

Ein Name verdient dabei besondere Vorsicht. Der Umweltbonus war das frühere Förderprogramm; neue Anträge waren nur bis zum Ablauf des 17. Dezember 2023 möglich. Wo dieser Name heute noch an einem Angebot, einem Filter oder einer Prämie steht, bezeichnet er nicht die Förderung von 2026 — und keine Zahl und keine Bedingung aus jener Zeit lässt sich auf das heutige Programm übertragen.

Reine Elektrofahrzeuge, die zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2030 erstmals zugelassen werden, sind zehn Jahre ab dem Tag der erstmaligen Zulassung von der Kfz-Steuer befreit, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2035. Das Datum 2030 ist also das Ende des Zulassungsfensters und nicht das Ende der Befreiung. Sie wird je Fahrzeug einmal gewährt und läuft am Fahrzeug, nicht am Vertrag: Ist sie bei einem Halterwechsel noch nicht abgelaufen, wird sie dem neuen Halter gewährt. Für ein gebraucht geleastes Elektroauto zählt deshalb die Restdauer und nicht der Vertragsbeginn. Eine Außerbetriebsetzung verlängert die Frist nicht. Nach Ablauf der Befreiung ermäßigt sich die Steuer für Fahrzeuge, die ausschließlich von Elektromotoren angetrieben werden, um 50 vom Hundert; die CO₂-Komponente greift bei ihnen nicht. Plug-in-Hybride sind von dieser Befreiung nicht erfasst.

Dieselbe Frage — wer ist Halter — entscheidet auch über die Treibhausgasminderungsquote. Anspruchsberechtigt ist die Person, auf die das reine Batterieelektrofahrzeug zugelassen ist, ausgewiesen in der Zulassungsbescheinigung Teil I; private Halter sind ausdrücklich eingeschlossen. Beim Privatleasing ist der Leasingnehmer in aller Regel der Halter, und damit steht die Quote ihm zu. Angerechnet wird nur Strom für reine Batteriefahrzeuge — Plug-in-Hybride zählen nicht —, und zwar nur einmal je Fahrzeug und Verpflichtungsjahr.

Was die Quote einbringt, lässt sich hier nicht sagen, und das ist keine Zurückhaltung, sondern die Rechtslage: Das Umweltbundesamt zahlt nichts aus und setzt keinen Preis. Es bescheinigt Strommengen und die daraus folgende Treibhausgasminderung; der Wert wird zwischen den Akteuren des Quotenhandels am Markt verhandelt. Anträge für ein Verpflichtungsjahr sind bis zum 28. Februar des Folgejahres zu stellen. Für Anträge ab dem 17. April 2026 erhebt das Umweltbundesamt Gebühren zwischen 94,60 € und 6.500 €, je nach Verwaltungsaufwand.

Wird ein betriebliches Fahrzeug privat mitgenutzt und nach der Listenpreismethode bewertet, sind je Kalendermonat 1 % des inländischen Bruttolistenpreises im Zeitpunkt der Erstzulassung anzusetzen, zuzüglich Sonderausstattung und einschließlich Umsatzsteuer. Für Fahrzeuge ohne CO₂-Emission wird die Bemessungsgrundlage nur zu einem Viertel angesetzt; im Markt heißt das die 0,25-%-Regelung, weil je Monat dann 0,25 % des Bruttolistenpreises anzusetzen sind. Die Voraussetzung dafür ist zweiteilig, und beide Teile müssen erfüllt sein: keine CO₂-Emission je gefahrenen Kilometer und ein Bruttolistenpreis von nicht mehr als 100.000 €. Anzuwenden ist die Vorschrift auf Anschaffungen nach dem 31. Dezember 2018 und vor dem 1. Januar 2031; die Preisgrenze von 100.000 € gilt für Fahrzeuge, die nach dem 30. Juni 2025 angeschafft wurden. Fehlt einer der beiden Teile, greift die Vorschrift nicht.

Zwei Anschlüsse gehören dazu. Für Fahrten zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte kommen 0,03 % des Listenpreises je Entfernungskilometer und Monat hinzu, für Familienheimfahrten bei doppelter Haushaltsführung 0,002 % je Entfernungskilometer — jeweils gerechnet vom selben, bereits auf ein Viertel reduzierten Listenpreis. Und die Listenpreismethode ist nicht die einzige: Das Fahrtenbuch bleibt die Alternative. Bezugsgröße ist in allen Fällen der Bruttolistenpreis, nicht die Leasingrate; wie ein geldwerter Vorteil überhaupt wirkt und was er mit dem Leasingfaktor zu tun hat, steht unter Gewerbeleasing.

Ein Satz zur Abgrenzung, weil hier zwei Schwellen ständig verwechselt werden: Die 100.000 € stammen aus dem Einkommensteuergesetz und betreffen die Bewertung der privaten Nutzung eines betrieblichen Fahrzeugs. Sie sind keine Preisobergrenze der E-Auto-Förderung — die kennt für das Fahrzeug überhaupt keine. Und die beiden Regeln schließen einander in der Praxis eher aus als dass sie sich ergänzen: Die Förderung setzt die Zuordnung zum Privatvermögen voraus, die Dienstwagenbewertung setzt ein betriebliches Fahrzeug voraus.

Zwei Größen beschreiben am Angebot, wie das Fahrzeug mit Energie umgeht: die elektrische Reichweite und der kombinierte Verbrauch in Kilowattstunden je 100 Kilometer. Beide sind nach einem genormten Verfahren ermittelt und sagen deshalb nichts darüber, wie viel Sie selbst verbrauchen werden — für zwei Fahrzeuge nebeneinander sind sie trotzdem die einzige gemeinsame Grundlage. Was daraus an Kosten wird, steht nicht am Angebot: Der Preis je Kilowattstunde hängt davon ab, wo Sie laden und zu welchem Tarif, und diese Zahl gehört zu Ihrem Haushalt, nicht zum Fahrzeug. Der Ladestrom ist in keiner Leasingrate enthalten, so wenig wie Versicherung und Kfz-Steuer.

Auch der Leasingfaktor von 1,03 über dieser Seite ist so eine Größe, die weniger sagt, als sie aussieht. Er ist ein ungewichtetes Mittel und mittelt über genau das, was die Antriebsart nicht bestimmt: Fahrzeugklasse, Laufzeit, vereinbarte Jahreslaufleistung, Kundengruppe, Neu- oder Gebrauchtzustand. Eine Schwelle ist ein solcher Wert nicht und ein Zielwert erst recht nicht. Aussagekräftig wird ein Faktor erst dort, wo diese fünf Größen bei beiden verglichenen Angeboten übereinstimmen.

Und eine Größe steht in keinem Angebot, obwohl sie in jeder Rate steckt: der Wert, den der Leasinggeber dem Fahrzeug für das Ende der Laufzeit zuschreibt. Beim Elektroauto gehört die Antriebsbatterie zu diesem Fahrzeug — ihr Zustand bei der Rückgabe ist damit Teil dessen, was am Ende bewertet wird. Wen eine Abweichung von der Kalkulation trifft, entscheidet die Vertragsform: beim Kilometervertrag den Leasinggeber, beim Restwertvertrag Sie. Welche Form ein Angebot hat und wie beide rechnen, steht unter Auto-Leasing.