Breite Reifen: Vorteile, Nachteile und Vorschriften

Die Reifengröße steht auf der Flanke, zum Beispiel 225/45 R18. Die erste Zahl ist die Laufflächenbreite in Millimetern, die zweite das Höhen-Breiten-Verhältnis in Prozent — die Flankenhöhe also als Anteil der Breite —, die letzte der Felgendurchmesser in Zoll. Ein breiterer Reifen ist damit fast nie nur breiter: Damit der Abrollumfang gleich bleibt, sinkt mit der Breite üblicherweise das Querschnittsverhältnis, und häufig wächst die Felge. Genau das meint der Begriff Plus-Sizing.

Der Abrollumfang gleich zu halten ist kein Detail, sondern die Bedingung dafür, dass Tachometer, Kilometerzähler und die Assistenzsysteme, die aus Raddrehzahlen rechnen, weiter stimmen. Weicht er ab, verändert sich die angezeigte Geschwindigkeit — und die Vorschrift dazu ist eindeutig einseitig: Der Tacho darf vorauseilen, aber er darf nie weniger anzeigen, als tatsächlich gefahren wird. Ob eine geplante Kombination in dieser Hinsicht trägt, beurteilt die Prüforganisation bei der Abnahme.

Der Mythos von der größeren Aufstandsfläche

Fast jede Begründung für Breitreifen beginnt mit „mehr Gummi auf der Straße“. Das ist so nicht richtig. Wie groß die Aufstandsfläche eines Reifens ist, ergibt sich in erster Linie aus der Radlast und dem Luftdruck: Das Rad sinkt so weit ein, bis der Innendruck die Last trägt. Die Breite des Reifens bestimmt vor allem die Form dieser Fläche — sie wird breiter und dafür kürzer.

Trotzdem stimmt die Beobachtung, dass breitere Reifen auf trockener Straße mehr Seitenführung und mehr Bremskraft übertragen. Der Grund ist ein anderer: Gummireibung folgt nicht dem einfachen Schulmodell. Eine breite, kurze Aufstandsfläche verteilt dieselbe Last auf mehr Fläche in Querrichtung, die Flächenpressung sinkt, der Reifen wird weniger heiß und die steifere Flanke lässt die Karkasse unter Seitenkraft weniger nachgeben. Der Vorteil ist real — nur entsteht er nicht dort, wo die verbreitete Erklärung ihn vermutet.

Drei Dinge sprechen für die breitere Dimension, und sie sind in Reifentests regelmäßig messbar:

• Kürzerer Bremsweg auf trockener Fahrbahn. Die breitere Dimension bremst in Vergleichstests im Mittel etwas kürzer als die schmale. Der Unterschied ist vorhanden, aber kleiner, als die Optik suggeriert — und er wird von der Qualität des einzelnen Reifenmodells regelmäßig überholt.
• Mehr Seitenführung und direkteres Lenkgefühl. Niedrigere Flanken bauen Seitenkraft schneller auf. Das Auto folgt dem Lenkbefehl unmittelbarer und wankt weniger — der Effekt, den die meisten als „sportlicher“ beschreiben.
• Optik. Der ehrlichste Grund. Ein bündig gefülltes Radhaus verändert die Proportionen des Fahrzeugs stärker als fast jede andere Maßnahme, und dafür muss niemand eine technische Begründung nachliefern.

Wichtig ist die Reihenfolge der Hebel. Zwischen zwei Dimensionen desselben Reifenmodells liegen bei Bremsweg und Nasshaftung meist kleinere Unterschiede als zwischen einem guten und einem schwachen Reifen derselben Größe. Wer Sicherheit kaufen möchte, kauft deshalb zuerst ein gutes Reifenmodell und erst danach eine andere Breite.

Die Gegenseite der Rechnung ist länger — und sie trifft überwiegend Situationen, in denen es unangenehm wird:

• Aquaplaning tritt früher ein. Das ist der gewichtigste Punkt — und in vielen Ratgebern steht er genau verkehrt herum. Ein breiter Reifen muss pro gefahrenem Meter mehr Wasser aus der Aufstandsfläche schaffen, und weil die Fläche zugleich kürzer ist, bleibt weniger Weg dafür. Auf stehendem Wasser schwimmt er deshalb bei niedrigerer Geschwindigkeit auf als ein schmaler Reifen mit gleichem Profil.
• Höherer Rollwiderstand, höherer Verbrauch. Breitere Reifen wiegen mehr, walken über eine größere Breite und erhöhen zusätzlich die Stirnfläche des Fahrzeugs. Beim Verbrenner steht das auf der Tankrechnung, beim Elektroauto direkt in der Reichweite.
• Mehr ungefederte Masse. Breiter Reifen plus größere Felge heißt schweres Rad. Ungefederte Masse muss das Fahrwerk bei jeder Bodenwelle beschleunigen und wieder einfangen — das kostet Radlastschwankung und damit einen Teil des Grip-Gewinns zurück.
• Weniger Komfort. Die flachere Flanke ist die kürzeste Feder im Fahrzeug. Fällt sie weg, landen kurze Stöße aus Querfugen, Kanaldeckeln und Flickstellen unmittelbarer im Aufbau.
• Mehr Abrollgeräusch. Mehr Profilblöcke treffen pro Umdrehung auf die Fahrbahn. Wie laut es wird, hängt stark vom Profildesign ab — vergleichbar wird es über den Dezibelwert auf dem EU-Reifenlabel.
• Schlechter auf Schnee und Matsch. Im Winter dreht sich der Vorteil um: Der schmale Reifen drückt sich mit höherer Flächenpressung in die Schneedecke und verzahnt sich besser. Deshalb ist die schmalste freigegebene Größe für den Winterradsatz meist die klügste.
• Höhere Kosten über die ganze Kette. Vier Reifen in der breiteren Dimension kosten mehr als vier in der schmalen, dazu kommen in vielen Fällen passende Felgen, Montage und Auswuchten sowie — bei abweichender Kombination — die Abnahme. Lassen Sie sich die Positionen vorab schriftlich aufstellen.
• Platz im Radhaus. Nicht jedes Fahrzeug verträgt jede Kombination. Geprüft wird bei vollem Einfedern und vollem Lenkeinschlag, auch bei zulässiger Beladung — dort entscheidet sich, ob ein Rad schleift.

Die erste Anlaufstelle sind die Fahrzeugpapiere. In der Zulassungsbescheinigung Teil I stehen die Reifengrößen in den Feldern 15.1 und 15.2 — seit der EU-einheitlichen Bescheinigung allerdings regelmäßig nur noch eine einzige Kombination, obwohl der Hersteller mehrere freigegeben hat. Die vollständige Liste führt die EG-Übereinstimmungsbescheinigung, das CoC-Dokument, das dem Fahrzeug beiliegt und beim Hersteller nachbestellt werden kann.

Steht die Wunschgröße dort, ist die Sache erledigt: Sie ist vom Hersteller freigegeben, es braucht keine Abnahme. Steht sie nicht dort, entscheidet der Nachweis, der zum Rad gehört:

• Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE). Die Felge bringt ihre eigene Genehmigung mit. Ist Ihre Fahrzeugvariante im Verwendungsbereich aufgeführt und sieht die ABE weder Prüfpflicht noch Auflagen vor, genügt es, das Dokument mitzuführen. Enthält sie Auflagen — bei Rädern häufig, etwa zu Bördeln, Distanzscheiben oder zulässigen Reifenfabrikaten —, ist ebenfalls eine Abnahme fällig. Maßgeblich ist der Text des Papiers, nicht die Artikelbeschreibung im Shop.
• Teilegutachten. Der häufigste Fall bei abweichenden Rad-Reifenkombinationen. Danach ist eine Änderungsabnahme nach § 19 Abs. 3 StVZO durch eine Prüforganisation oder amtlich anerkannte Prüfstelle nötig, bevor Sie fahren dürfen; die Änderung wird anschließend in die Papiere eingetragen.
• Kein Nachweis. Ohne Gutachten und ohne ABE bleibt nur die Einzelabnahme. Sie ist aufwendiger, teurer und kann scheitern — vor dem Kauf zu prüfen, ob es für Ihr Fahrzeug einen Nachweis gibt, ist deutlich billiger als danach.

Wird eine abnahmepflichtige Kombination gefahren, ohne dass die Abnahme erfolgt ist, erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs — § 19 Abs. 2 StVZO knüpft diese Folge daran, dass die Änderung eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erwarten lässt. Im Alltag heißt das: Bei einer Kontrolle wird es teuer, bei der Hauptuntersuchung gibt es ohne Nachweis keine Plakette, und im Schadenfall kann der Versicherungsschutz gefährdet sein. Eine eingetragene Änderung melden Sie Ihrem Versicherer und lassen sich die Aufnahme bestätigen.

Was auf dem Reifen selbst stimmen muss

Unabhängig von der Breite muss der Reifen zum Fahrzeug passen: Tragfähigkeitsindex und Geschwindigkeitsindex dürfen die Vorgaben nicht unterschreiten, und manche Hersteller verlangen eine eigene Kennung auf der Flanke für Reifen, die für ihre Fahrzeuge abgestimmt sind. Bei schweren Fahrzeugen und bei Elektroautos ist der Tragfähigkeitsindex keine Formalie, sondern häufig der Grund, aus dem eine optisch passende Kombination trotzdem unzulässig ist.

Ein Leasingfahrzeug gehört Ihnen nicht. Sie nutzen es und geben es am Ende der Laufzeit in vertragsgemäßem Zustand zurück — das ist der Rahmen für jede Veränderung am Auto. Abweichende Rad-Reifenkombinationen sind deshalb üblicherweise zustimmungspflichtig, und was Ihr Vertrag dazu sagt, steht in den Leasingbedingungen. Fragen Sie schriftlich an, bevor Sie bestellen, nicht danach.

Selbst mit Zustimmung bleibt es in aller Regel bei der Rückbaupflicht: Zur Rückgabe kommen die Serienräder wieder ans Fahrzeug, eine Eintragung wird zurückgeführt. Rechnen Sie den Umbau deshalb doppelt — Kauf und Montage am Anfang, Rückbau und Einlagerung am Ende, dazu die Abnahmen. Über eine typische Leasinglaufzeit trägt sich das selten.

Bei der Rückgabe wird das Fahrzeug begutachtet. Nicht genehmigte Räder, Bördelspuren an den Radläufen, Schleifstellen in den Radhäusern und ungleichmäßiger Reifenverschleiß tauchen dort als Beanstandung auf — welche Positionen dabei üblicherweise berechnet werden, zeigt unser Ratgeber zur Leasingrückgabe. Wer die größere Radoption möchte, bestellt sie deshalb besser gleich mit dem Fahrzeug: Sie ist von der Typgenehmigung gedeckt, sie steht bei der Rückgabe genau so im Auto wie bei der Auslieferung, und sie schlägt sich in der Monatsrate nieder statt in einer separaten Werkstattrechnung.

1. Papiere zuerst. Zulassungsbescheinigung Teil I und CoC-Dokument heraussuchen und prüfen, welche Größen ohnehin freigegeben sind. Das ist der Weg ohne Abnahme, ohne Eintragung und ohne Diskussion.
2. Einsatzprofil ehrlich ansehen. Viel Autobahn bei jedem Wetter, Kurzstrecke in der Stadt, häufige Schlechtwegstrecken, Winterbetrieb ohne Garage — jedes dieser Profile spricht eher für die schmalere Dimension als für die breitere.
3. Reifenmodell vor Reifenbreite. Erst das Modell aussuchen, dann die Größe. Unabhängige Reifentests und das EU-Reifenlabel sind dafür die belastbaren Quellen: Kraftstoffeffizienz und Nasshaftung in den Klassen A bis E, das externe Rollgeräusch in Dezibel.
4. Winter getrennt entscheiden. Sommer breit, Winter schmal ist eine sinnvolle Kombination, solange beide Größen freigegeben sind. Was dabei sonst noch zählt, steht in unserem Ratgeber zur Winterreifenpflicht.
5. Gesamtkosten aufstellen lassen. Vier Reifen, gegebenenfalls vier Felgen, Montage und Auswuchten, Reifendrucksensoren, Abnahme und Eintragung — schriftlich und vor dem Kauf.
6. Luftdruck anpassen. Für eine andere Dimension gelten andere Druckwerte. Die richtigen finden Sie in der Betriebsanleitung oder am Türholm; wie stark der Druck wirkt, zeigt unser Ratgeber zum Reifendruck.