BMW i5 Leasing — Angebote ab 383 €/Monat

Der i5 ist kein eigenständiges Modell neben der Fünfer-Reihe, sondern das vollelektrische Mitglied darin. Technische Basis, Klasse und Aufbauten teilt er mit dem BMW 5er; getrennt sind die beiden durch das Energiesystem — und dadurch, dass BMW dem elektrischen Fahrzeug einen eigenen Modellnamen gegeben hat. Das vorangestellte i macht die Baureihe vollelektrisch, eine andere Antriebsart steht unter diesem Namen nicht zur Wahl, und weil ein Elektroantrieb mit einem festen Übersetzungsverhältnis arbeitet, steht im Angebot auch kein Schaltgetriebe. Wie die Buchstaben in BMW-Modellbezeichnungen insgesamt gelesen werden, steht auf BMW Leasing.

Fürs Suchen hat der eigene Name eine unmittelbare Folge: Es sind zwei Angebotslisten, nicht eine. Wer „5er" eingibt und ein Elektroauto meint, landet in der Liste der Verbrenner und Plug-in-Hybride; wer „i5" eingibt, sieht die andere. Eine Rate von hier und eine Rate von dort gehören außerdem nicht zu zwei Ausführungen desselben Autos: Die beiden tragen eigene Bruttolistenpreise, und damit stehen hinter zwei gleich klingenden Fünfer-Angeboten zwei verschiedene Rechengrundlagen.

Der Rest der Trennlinie ist keine Frage der Technik, sondern des Rechts. Auf ein reines Batteriefahrzeug wirken Regeln, die auf einen Verbrenner derselben Baureihe nicht wirken: bei der Kfz-Steuer, bei der Bemessungsgrundlage für die private Nutzung eines Firmenwagens und bei der staatlichen E-Auto-Förderung. Diese drei behandeln die Kapitel weiter unten je einzeln; den Ablauf im Ganzen beschreibt Elektroauto-Leasing.

Der i5 wird in zwei Aufbauten gebaut, und beide sind unter demselben Modellnamen zu haben. Die Limousine hat ein Stufenheck mit separatem Kofferraumdeckel; der Touring ist der Kombi der Baureihe, mit großer Heckklappe, durchgehender Ladefläche und umlegbarer Rückbank. Ein Fließheck, wie es andere elektrische Baureihen tragen, ist keines von beiden. Antriebsstufe und Aufbau sind dabei zwei getrennte Angaben am Angebot — die Wahl des einen legt das andere nicht fest.

Nachlesen lässt sich der Aufbau aber nicht zuverlässig im Titel. Manche Anzeige schreibt „Touring" aus, manche nennt ihn zweimal, manche gar nicht, und bei der Limousine steht er in aller Regel überhaupt nicht dabei. Verlässlich ist stattdessen ein anderes Feld: die Fahrzeugkategorie, die jedes Angebot führt. Dort erscheint der Touring als Kombi und die Stufenhecklimousine als Limousine. Wer nur einen der beiden Aufbauten sucht, wählt deshalb diese Kategorie an, statt die Überschriften nach einem Wort abzusuchen — Angebote nach Bauform sortiert finden Sie unter Kombi-Leasing und Limousinen-Leasing.

Beide Aufbauten sind hier tatsächlich besetzt: Auf den Touring entfallen 219 Angebote, auf die Limousine 270. Das ist keine Empfehlung für den einen oder den anderen, sondern die Auskunft, dass die Entscheidung an dieser Stelle wirklich noch bei Ihnen liegt und die Liste sie nicht für Sie trifft.

Weil die Antriebsart unter diesem Namen feststeht, leistet der Angebotstitel etwas anderes als bei einer Baureihe mit Verbrennern: Er unterscheidet Stufen desselben Antriebs. Beim i5 sind es drei. Die Einstiegsstufe trägt den Zusatz eDrive40 und wird von einem Motor an der Hinterachse angetrieben. Darüber steht xDrive40 mit zwei Motoren und Allradantrieb. Die oberste heißt M60 xDrive, gehört der BMW M GmbH, hat ebenfalls zwei Motoren und führt den Allradantrieb bereits im Namen. Die Ziffer dahinter ordnet die Stufen untereinander ein; sie ist weder eine Angabe zur Batterie noch ein Hubraum.

An zwei Stellen trügt hier die Gewohnheit. Erstens heißt die einachsig angetriebene Stufe bei den elektrischen BMW nicht sDrive, sondern eDrive — nach sDrive zu suchen führt in einer i5-Liste ins Leere. Zweitens taucht der Buchstabe M im selben Titel in zwei verschiedenen Bedeutungen auf: einmal als Antriebsstufe im Modellnamen, einmal als Ausstattungslinie mit den Namen M Sport, M Sportpaket und M Sport Pro. Die beiden schließen einander nicht aus, weshalb ein Titel mit M allein noch keine Auskunft über die Motorisierung gibt. Ausführlich steht dieser Unterschied auf BMW i4 Leasing, wo dieselbe Grammatik gilt; die Stufenlehre der Marke steht auf BMW Leasing.

Eine Reichweitenangabe für „den i5" folgt aus alldem nicht: Die Stufen tragen verschiedene Werte, ein zweiter Motor bewegt zusätzliches Gewicht, und ein Kombi hat eine andere Stirnfläche als eine Limousine. Gültig ist immer die Angabe des Fahrzeugs, das im Vertrag steht, und ausgewiesen ist sie am Angebot — einmal als elektrische Reichweite, einmal als kombinierter Stromverbrauch, beides nach dem genormten WLTP-Verfahren ermittelt. Damit lassen sich zwei Fahrzeuge unter gleichen Messbedingungen gegeneinanderhalten. Ihr eigener Verbrauch entsteht aus Strecke, Tempo, Temperatur und Beladung; in keiner der beiden Zahlen ist er enthalten.

Es gibt am i5 eine Zahl, die in keiner Anzeigenüberschrift steht und trotzdem zwei getrennte Geldfragen beantwortet: den Bruttolistenpreis des konkreten Fahrzeugs einschließlich Sonderausstattung. Die erste Frage ist der Leasingfaktor. Er setzt die Monatsrate ins Verhältnis zu genau diesem Preis, und weil die Ausstattungslinie in den Nenner eingeht, können zwei i5 mit derselben Antriebsstufe verschiedene Faktoren tragen — einer mit Linie, einer ohne. Der niedrigste Leasingfaktor unter den BMW-i5-Angeboten liegt bei 0,50. Diese Zahl gehört zu einem einzelnen Fahrzeug mit dessen Ausstattungsumfang, dessen Vertragslänge und dessen Vorgeschichte; sie markiert, wo diese Liste anfängt, und sagt über das Angebot daneben nichts.

Die zweite Frage stellt sich, sobald der i5 ein Firmenwagen werden soll. Wer ein betriebliches Fahrzeug privat mitbenutzt, versteuert dafür einen geldwerten Vorteil, und dessen Bemessungsgrundlage ist derselbe Bruttolistenpreis zum Zeitpunkt der Erstzulassung, zuzüglich Sonderausstattung und einschließlich Umsatzsteuer. Für Fahrzeuge ohne CO₂-Ausstoß setzt das Gesetz diese Bemessungsgrundlage nur zu einem Viertel an — als monatliche Rechengröße die bekannten 0,25 Prozent. Daran hängen zwei Voraussetzungen, die gleichzeitig erfüllt sein müssen: keine CO₂-Emission je gefahrenen Kilometer und ein Bruttolistenpreis von höchstens 100.000 €. Für Fahrzeuge, die nach dem 30. Juni 2025 angeschafft wurden, ist das die geltende Grenze.

Die erste Voraussetzung erfüllt jeder i5 schon durch seinen Antrieb. Die zweite erfüllt er nicht automatisch, und das ist der Punkt, an dem diese Baureihe sich von kleineren elektrischen BMW unterscheidet: Ihre Listenpreise reichen über diese Grenze hinaus. Weil die Sonderausstattung in den Preis eingeht, entscheidet darüber nicht der Modellname, sondern die Konfiguration des einzelnen Fahrzeugs — eine höhere Antriebsstufe verschiebt den Ausgangspunkt nach oben, die Ausstattungsliste den Rest. Ein Angebot beantwortet die Frage deshalb nur mit seinem eigenen Bruttolistenpreis, nie mit dem Satz „der i5 ist ein Elektroauto".

Zwei Anschlüsse gehören dazu. Kommen Fahrten zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte hinzu, werden sie mit 0,03 Prozent des Listenpreises je Entfernungskilometer und Monat angesetzt — und zwar desselben, bereits reduzierten Listenpreises; die Grenze wirkt also auch hier. Und die Listenpreismethode ist nicht alternativlos: Das Fahrtenbuch bleibt der andere Weg. Was am Firmenwagen sonst hängt, steht unter Gewerbeleasing.

Die dritte Geldfrage beantwortet weder der Titel noch der Listenpreis, sondern zwei Felder darunter. Ein Kilometerstand und ein Datum der Erstzulassung bedeuten, dass der Wagen bereits auf einen Halter lief; steht dort stattdessen eine Lieferzeit, war das nicht der Fall. Am Wortlaut des Titels sind die beiden Fälle oft nicht zu unterscheiden, an diesen Feldern immer. Für den Preis ist das eine von mehreren Größen — für die staatliche E-Auto-Förderung ist es die Entscheidung, nach der keine weitere mehr kommt.

Gefördert wird ausschließlich ein echtes Neufahrzeug: eines, das zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen war. Eine Tageszulassung erfüllt das nicht, eine Werkszulassung nicht, ein Vorführwagen nicht, ein Gebrauchtwagen erst recht nicht. Für ein reines Batteriefahrzeug muss die Erstzulassung außerdem zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2029 liegen. Gegenstand der Förderung ist dabei ausdrücklich der Kauf oder das Leasing — ein Leasingvertrag ist also kein Ausschlussgrund.

Ein Missverständnis liegt beim i5 besonders nahe, deshalb ausdrücklich: Die 100.000 € aus dem vorigen Kapitel haben mit dieser Förderung nichts zu tun. Sie stammen aus dem Einkommensteuerrecht und betreffen den Firmenwagen. Die Förderrichtlinie selbst kennt überhaupt keine Preisobergrenze für das Fahrzeug — ein teurer i5 fällt aus ihr nicht wegen seines Preises heraus. Umgekehrt gilt eine Bedingung, die die beiden Regeln voneinander wegschiebt: Das Fahrzeug muss dem Privatvermögen zugeordnet sein, Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind nicht Gegenstand der Förderung. Derselbe i5 kann also entweder die Viertel-Bemessungsgrundlage als Firmenwagen betreffen oder die Förderung als privat gehaltenes Fahrzeug — beide Regeln treffen sich nicht.

Was danach noch offen ist, hängt an der Person, die den Antrag stellt. Sie muss volljährig sein, ihren Hauptwohnsitz im Inland haben und Halterin oder Halter des Fahrzeugs sein, und das zu versteuernde Einkommen des Haushalts muss die Grenzen der Richtlinie einhalten. Dazu kommt eine Bedingung, die den Vertrag betrifft: Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf die antragstellende Person zugelassen bleiben — kürzere Laufzeiten sind ohne Zusatzannahme nicht förderfest. Bewilligt wird im Ermessen des BAFA; einen Anspruch darauf gibt es nicht. Was ein bereits zugelassenes Fahrzeug vertraglich sonst mit sich bringt, behandeln Gebrauchtwagenleasing und Neuwagenleasing.

Die Reihenfolge ist der ganze Punkt. Beantragen lässt sich der Zuschuss erst, wenn das Fahrzeug zugelassen ist, spätestens zwölf Monate danach — und ausgezahlt wird er auf ein Konto der antragstellenden Person, weder an den ausliefernden Betrieb noch an den Leasinggeber. Zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses existiert er also noch gar nicht. Daraus folgt der Satz, an dem sich Werbung und Wirklichkeit trennen: Die beworbene Rate ändert sich durch die Förderung nicht. Der Vertrag wird zu den beworbenen Konditionen geschlossen, das Geld kommt später und separat.

Steht neben einer i5-Rate trotzdem eine zweite, niedrigere Zahl mit Förderbezug, ist ein Betrag rechnerisch auf die Vertragsmonate verteilt worden. Diese Division ist Arithmetik, aber sie beschreibt keinen Preis. Die Wettbewerbszentrale beanstandet Preiswerbung, die die staatliche Förderung in den Kaufpreis, in die Leasingrate oder in die Sonderzahlung einrechnet; zulässig bleibt die Information, dass es eine Förderung geben kann. Die Sonderzahlung ist in dieser Aufzählung der unauffälligste Ort: Ein Angebot kann als Sonderzahlung eine Null ausweisen und den Förderbetrag trotzdem in seiner Kalkulation tragen. Wer nach Angeboten ohne Anzahlung sucht, sortiert diesen Fall also nicht zuverlässig aus — und eine pauschale Zusicherung, sämtliche Angebote seien ohne Anzahlung, sagt darüber erst recht nichts.

Zwei Verwechslungen kommen dazu. Erstens: Ein Rabatt im Angebotstitel ist keine staatliche Förderung. Bezeichnungen wie Umweltprämie, E-Prämie oder Elektrobonus stammen vom Hersteller oder vom Händler, werden sofort verrechnet und folgen anderen Regeln als eine Richtlinie. Zweitens: Der Umweltbonus ist kein laufendes Programm. Neue Anträge waren dort nur bis zum Ablauf des 17. Dezember 2023 möglich, und ein Filter oder ein Ratschlag, der heute darauf verweist, zeigt auf eine geschlossene Tür. Den Ablauf im Ganzen beschreibt Elektroauto-Leasing, und die Höhe für einen einzelnen Haushalt ermittelt der Förderrechner.

Zwei Beträge fallen zu Vertragsbeginn an und gehören auf die Vertragsmonate verteilt, bevor zwei Angebote nebeneinanderliegen: eine Leasingsonderzahlung, sofern eine vereinbart ist, und davon unabhängig die Überführung beziehungsweise Bereitstellung. Über einen langen Vertrag verlieren sich beide fast in der Rate, über einen kurzen schlagen sie sichtbar durch. Ein Angebot ohne Sonderzahlung kürzt diese Rechnung um einen Posten; der zweite bleibt, und die Anzahlungsfrage erfasst ihn nicht.

Beziffern lässt sich das Ergebnis dieser Umlage: Mit umgelegter Sonderzahlung und umgelegter Überführung beginnen die BMW-i5-Angebote bei 463 €/Monat. Welche Rolle eine Sonderzahlung darüber hinaus spielt, behandelt Leasing ohne Anzahlung.

Wichtiger als die Höhe ist, worauf sich eine solche Zahl bezieht. Jede Rate gehört zu einer Paarung aus Vertragslänge und Jahreslaufleistung, und ein Angebot führt in aller Regel mehrere solcher Paarungen mit je eigener Rate; vorangestellt wird die günstigste. Dieselbe Zahl sagt außerdem nichts darüber, welchen Aufbau das Fahrzeug hat und ob es neu ist oder bereits zugelassen war. Wer zwei i5-Angebote nach der vorangestellten Zahl ordnet, ordnet deshalb weder zwei Autos noch zwei Verträge, sondern zwei Paarungen — und ein dritter Betrag gehört in diese Rechnung ohnehin nicht: Ein staatlicher Zuschuss, den es zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses noch nicht gibt, kann keine Sonderzahlung sein.

In derselben Klasse stehen neben dem i5 weitere elektrische Modelle der oberen Mittelklasse: der Audi A6 e-tron, der Mercedes-Benz EQE, der Volkswagen ID.7 und der Porsche Taycan. Drei davon werden ebenfalls in einer Kombivariante gebaut, was für einen Quervergleich zum i5 Touring die Voraussetzung ist. Im eigenen Haus steht der BMW i4 eine Klasse darunter und der BMW i7 darüber; die Verbrennerbaureihe gleicher Größe ist der BMW 5er, und das übrige Programm der Marke steht unter BMW Leasing.

Über Marken hinweg gilt dieselbe Bedingung wie innerhalb dieser Liste: Beide Angebote müssen aus vergleichbaren Paarungen von Vertragslänge und Jahreslaufleistung stammen, beide Fahrzeuge müssen denselben Zulassungsstand haben, und beim i5 kommt der Aufbau dazu. Fehlt diese Angleichung, misst die niedrigere Rate nichts weiter als eine knappere Kilometerzusage, eine längere Bindung, einen anderen Aufbau oder ein Fahrzeug mit Vorgeschichte.