BMW 5er Leasing — Angebote ab 318 €/Monat

Der 5er ist die obere Mittelklasse von BMW und steht in zwei Karosserien: als Limousine und als Touring. Beide teilen die technische Basis und die Motorenpalette, tragen aber eigene Bruttolistenpreise. Die Rate bemisst sich an diesem Preis, und damit stehen hinter zwei gleich lautenden 5er-Angeboten zwei verschiedene Rechengrundlagen, sobald der Aufbau ein anderer ist.

Die dreistellige Kennung — 520, 530, 540 — nennt eine Leistungsstufe innerhalb der Baureihe und keinen Hubraum; der Buchstabe dahinter nennt den Antrieb. Wie sich eine BMW-Modellbezeichnung im Ganzen liest, steht unter BMW Leasing. Für den 5er zählen davon vor allem drei Zeichen.

• Das e am Ende. Es markiert den Plug-in-Hybrid, und am 5er steht es nicht nur unten an der Leistungsleiter: 530e und 550e sind beide extern ladbar. Ein 48-Volt-Mildhybrid, wie ihn Verbrenner dieser Klasse mitbringen können, ist damit nicht gemeint — er lädt nicht extern und fährt nicht elektrisch.
• Das M vor der Ziffer. Der M5 gehört der BMW M GmbH und ist kein besonders kräftiger 5er, sondern ein eigenes Auto auf dessen Basis, in einer eigenen Preisklasse. Angebotslisten sortieren ihn trotzdem unter den 5er — was zwei Monatsraten aus dieser Liste in dem Moment unvergleichbar macht, in dem eine davon zu ihm gehört.
• Das i davor. Der vollelektrische Fünfer heißt i5 und wird als eigenes Modell geführt: BMW i5 Leasing. Wer „5er" sucht und ein Elektroauto meint, vergleicht dort und nicht auf dieser Seite.

Im eigenen Haus steht der 3er eine Klasse unter dem 5er, der 7er darüber und der X5 als hochgesetzte Baureihe daneben. Außerhalb der Marke sind der Audi A6 und die Mercedes-Benz E-Klasse die direkten Wettbewerber derselben Klasse.

Eine Baureihe wechselt in Abständen die Generation. Der Name bleibt, das Fahrzeug nicht: Karosseriemaße, Bedienkonzept und Motorenprogramm werden neu geschnitten, und die Kennungen wandern mit. Am 5er hat dieser Wechsel bis in die Spitze der Baureihe durchgeschlagen — der M5 hat den Weg vom reinen Verbrenner zum Plug-in-Hybrid genommen, ohne dass sich sein Name geändert hätte.

Für den Vergleich zweier Angebote heißt das: Die Kennung allein sagt nicht, welches Auto vor Ihnen steht. Vier Angaben tun es, und alle vier stehen in den Fahrzeugdaten des einzelnen Angebots.

• Erstzulassung. Sie ordnet das Fahrzeug einer Generation zu — die Kennung tut das nicht, und ohne diese Zuordnung vergleichen Sie womöglich zwei Autos, die nur den Namen teilen.
• Fahrzeugzustand und Laufleistung. Beim Gebrauchtangebot entscheiden beide über den Zustand bei der Übergabe und darüber, wie viel Herstellergarantie zum Vertragsende noch läuft. Halten Sie den Zustand bei der Übernahme schriftlich fest: Am Vertragsende wird gegen diesen Stand abgerechnet, nicht gegen einen fabrikneuen.
• Antriebsart. Sie steht als eigenes Datum am Angebot und nicht nur im Namen. Wo Kennung und Antriebsangabe auseinandergehen, gilt die Angabe im Fahrzeugdatensatz.
• Ausstattung. Sie geht in den Bruttolistenpreis ein und damit in den Nenner jedes Leasingfaktors. Zwei gleich benannte 5er mit verschieden langer Optionsliste tragen verschiedene Nenner.

Daraus folgt die Regel, die den Rest dieser Seite trägt: Ein Leasingfaktor — Monatsrate geteilt durch Bruttolistenpreis, mal hundert — vergleicht zwei Angebote nur dann, wenn Laufzeit, Jahreslaufleistung, Fahrzeugzustand und Ausstattungsniveau zusammenpassen. Über den Fahrzeugzustand hinweg misst er zwei verschiedene Dinge, weil sein Nenner der Listenpreis des Neufahrzeugs ist, während die Rate eines Gebrauchtangebots auf dem heutigen Fahrzeugwert beruht. Was sonst für die beiden Wege gilt, steht unter Gebrauchtwagenleasing und Neuwagenleasing.

Der 5er ist eine Baureihe für lange Wege, und genau dort trennen sich die beiden Antriebe. Der Verbrauchsvorteil eines Diesels entsteht bei gleichmäßiger Fahrt über weite Strecken. Der eines Plug-in-Hybrids entsteht auf den ersten Kilometern nach jeder Ladung — ist die Batterie leer, bewegen Sie einen Benziner, der ihr Gewicht mitträgt. Die Antriebsfrage am 5er ist deshalb eine Streckenfrage: Wie viele Ihrer Fahrten sind kurz genug, um elektrisch zu bleiben, und wo laden Sie dazwischen?

Auf dieser Seite tragen 799 Leasingangebote für den 5er einen Hybridantrieb — die Stufen mit e reichen von der Einstiegsleistung bis in die Spitze der Baureihe, und ein Hybridangebot ist deshalb kein Hinweis auf eine bestimmte Preisklasse.

Was der Antrieb an den Konditionen ausmacht, zeigen zwei Werte. Im Dieselanteil der 5er-Angebote liegt der günstigste Leasingfaktor bei 0,47, unter den Angeboten mit Hybridantrieb bei 0,54. Beide Zahlen gehören zu je einem einzelnen Vertrag mit eigener Laufzeit, eigener Jahreslaufleistung und eigener Ausstattung. Sie sagen, was im jeweiligen Teil erreichbar ist — nicht, welcher Antrieb der günstigere ist.

Wird der 5er als Dienstwagen auch privat gefahren, hängt an der Antriebswahl außerdem die Versteuerung: Für Plug-in-Hybride und für vollelektrische Fahrzeuge gilt eine andere Bemessungsgrundlage des geldwerten Vorteils als für reine Verbrenner, und beide Regelungen sind an Bedingungen geknüpft, die am konfigurierten Fahrzeug hängen und nicht an der Baureihe. Welche das sind, steht unter Gewerbeleasing; die Angebote nach Antrieb unter Diesel-Leasing und Hybrid-Leasing.

Ein Leasingangebot ist keine Rate, sondern eine Matrix: Jede Kombination aus Laufzeit, Jahreslaufleistung und Sonderzahlung hat ihren eigenen Preis. Eine „ab"-Rate nennt immer die günstigste Zelle einer solchen Matrix. Innerhalb eines Vertrags ist das die Zelle mit der kleinsten Jahreslaufleistung — wer mehr fährt, zahlt mehr, und zwar von der ersten Rate an. Aus zwei „ab"-Raten wird deshalb erst dann ein Vergleich, wenn beide Angebote in derselben Zelle gelesen werden.

Zwei Größen bestimmen den Preis dieser Zelle. Die Jahreslaufleistung, weil sie den erwarteten Wertverlust festlegt: Ein Fahrzeug mit hoher Laufleistung ist am Vertragsende weniger wert als eines mit niedriger, und genau diese Differenz zahlen Sie. Und die Laufzeit, weil sie den Wertverlust auf mehr oder weniger Monate verteilt und zugleich bestimmt, wie lange Sie gebunden sind.

Wird das vereinbarte Kilometerbudget überschritten, rechnet der Leasinggeber die Mehrkilometer zum Vertragsende nach — zu einem Preis je Kilometer, der im Vertrag steht. Minderkilometer werden in der Regel nur anteilig und erst oberhalb einer Toleranzschwelle erstattet. Das Kilometerband gehört deshalb an Ihr reales Fahrprofil und nicht an das günstigste Angebot. Die Rechnung darunter zeigt, um welche Größenordnungen es dabei geht; den Preis je Kilometer setzen Sie aus dem Vertrag ein, der vor Ihnen liegt.

Die dritte Achse der Matrix ist die Leasingsonderzahlung, und sie ist der Grund, warum zwei nebeneinandergelegte Raten wenig aussagen: Wer bei Vertragsbeginn hinterlegt, kauft sich eine niedrigere Monatsrate, zahlt aber nicht weniger. Ein Angebot ohne Anzahlung braucht diese Rückrechnung gar nicht erst — die Rate steht für sich. Unberührt davon bleibt ein zweiter Einmalbetrag, die Überführung oder Bereitstellung: Sie ist bei Vertragsbeginn zu zahlen und in der Monatsrate nicht enthalten. Verteilt auf die Laufzeit wiegt dieselbe Summe in einem kurzen Vertrag schwerer als in einem langen, weil sie sich auf weniger Monate legt. Mehr dazu unter Leasing ohne Anzahlung.