Autofahren im Winter: Leasingauto sicher durch die Kälte

Eigentümer des Fahrzeugs ist der Leasinggeber, Halter und Fahrer sind Sie. Leasingverträge übertragen die Pflichten, die daraus folgen, praktisch immer auf den Leasingnehmer: Wartung nach Herstellervorgabe, Instandhaltung und eben auch die den Verhältnissen angemessene Bereifung. Wer im Schneetreiben mit Sommerreifen unterwegs ist, kann sich also nicht auf den Vertragspartner berufen — weder gegenüber der Polizei noch gegenüber der Versicherung, die bei grober Fahrlässigkeit kürzen darf.

Praktisch heißt das: Vor der ersten Frostnacht lohnt ein Blick in den Vertrag statt in die Suchmaschine. Drei Punkte entscheiden über Ihre Winterkosten.

• Sind Winterräder Teil des Angebots? Manche Konfigurationen lassen sich mit einem Winterkomplettradsatz bestellen, der in die Rate eingerechnet wird. Das ist selten geschenkt, aber planbar — und Sie bekommen ab Werk passende Rad-Reifen-Kombinationen.
• Was deckt ein Wartungs- und Verschleißpaket ab? Reifen sind darin nicht automatisch enthalten. Häufig sind sie ausdrücklich ausgenommen oder nur bis zu einer bestimmten Menge eingeschlossen. Der Passus dazu steht in den Bedingungen, nicht im Prospekt.
• Welcher Zustand wird bei der Rückgabe erwartet? Viele Rückgabeprotokolle verlangen mehr Restprofil als das gesetzliche Minimum und einen vollständigen, zum Fahrzeug freigegebenen Radsatz. Wer das erst beim Rückgabetermin liest, zahlt nach.

Umbauten am Fahrzeug — andere Felgen, Zusatzscheinwerfer, ein nachgerüsteter Dachträger — sind ein eigenes Kapitel; was davon zulässig ist, klärt unser Ratgeber zu Veränderungen am Leasingfahrzeug.

In Deutschland gibt es kein Datum, ab dem Winterreifen montiert sein müssen. Maßgeblich sind die Fahrbahnverhältnisse: Bei winterlichen Straßenzuständen — Schnee, Schneematsch, Glatteis oder Reifglätte — darf nur fahren, wessen Fahrzeug dafür geeignet bereift ist. Die Merkregel „von O bis O", von Oktober bis Ostern, ist deshalb kein Gesetz, sondern eine praktische Faustformel für eine Jahreszeit, in der der erste Frost selten angekündigt kommt.

Welche Kennzeichnung ein Reifen tragen muss, damit er als Winterreifen gilt, und was bei einem Verstoß droht, haben wir gesondert aufgeschrieben: Winterreifenpflicht in Deutschland. Für die Praxis zählen daneben zwei Größen, die man am eigenen Reifen ablesen kann.

• Profiltiefe. Gesetzlich sind 1,6 Millimeter das Minimum — für Sommer- wie Winterreifen. Als Winterreifen funktioniert ein Reifen deutlich früher nicht mehr: Mit dem Profil schrumpfen die Lamellen und das Volumen, das Schnee und Wasser aufnehmen muss. Ein Reifen knapp über der Verschleißgrenze ist legal und trotzdem die schlechteste Komponente im Auto.
• Alter. Die Gummimischung härtet über die Jahre aus, und genau die Weichheit bei Kälte ist der Grund, warum ein Winterreifen greift. Die DOT-Nummer auf der Flanke nennt Produktionswoche und -jahr; bei einem Satz, der mehrere Fahrzeuge überdauert hat, lohnt der Blick.

Gemischt wird nicht: Winterreifen gehören auf alle vier Räder. Zwei angetriebene Achsen mit Winter- und zwei mit Sommerreifen ergeben ein Fahrzeug, dessen Verhalten in der Kurve niemand vorhersagen kann. Wie Sie einen Satz günstig zum neuen Fahrzeug bekommen, steht in unserem Beitrag Winterreifen für das neue Leasingfahrzeug; wie tief das Profil noch sein sollte, vertieft unser Artikel zur Profiltiefe.

Wer über die Feiertage ins Ausland fährt, prüft die dortigen Regeln vorher: Einige Nachbarländer schreiben Winterreifen in festen Zeiträumen vor, andere knüpfen sie wie Deutschland an die Witterung, wieder andere verlangen auf bestimmten Strecken Schneeketten. Die Vorgaben ändern sich von Saison zu Saison — verlässlich ist nur die Auskunft für das Reisejahr. Was sonst noch zu bedenken ist, wenn das Leasingfahrzeug die Grenze überquert, steht in Urlaub oder Geschäftsreise mit dem Leasingfahrzeug im Ausland.

Kälte trifft die Starterbatterie doppelt. Die chemische Reaktion im Inneren läuft langsamer, die verfügbare Leistung sinkt — und gleichzeitig braucht der Anlasser mehr Strom, weil das kalte Motoröl zäher ist. Eine Batterie, die im Oktober noch unauffällig war, kann deshalb beim ersten strengen Frost aussteigen. Das Vorzeichen ist fast immer hörbar: ein Anlasser, der merklich schwerer durchdreht als sonst.

Dazu kommt das Nutzungsprofil. Im Winter laufen Licht, Gebläse, Heckscheiben- und Sitzheizung fast dauerhaft mit, während die Wege oft kurz sind. Bei überwiegend kurzen Strecken kommt die Lichtmaschine mit dem Nachladen nicht hinterher, und der Ladezustand sinkt über Wochen. Ein gelegentliches Nachladen mit einem passenden Ladegerät ist hier die ehrlichere Antwort als längere Fahrten „zum Aufladen", die Zeit und Kraftstoff kosten und den Ladezustand nur teilweise heben.

Steht ein Wechsel an, gehört er beim Leasingfahrzeug in die Vertragswerkstatt oder einen Betrieb, dessen Rechnung Sie aufbewahren. Fahrzeuge mit Start-Stopp-Automatik brauchen den passenden Batterietyp, und viele Bordnetze müssen den Tausch angelernt bekommen, damit das Lademanagement die neue Batterie richtig behandelt. Eine baugleiche Batterie aus dem Baumarkt einzusetzen ist bei diesen Fahrzeugen keine Ersparnis.

Bei Diesel- und AdBlue-Fahrzeugen kommt zweierlei dazu: An deutschen Tankstellen wird in der kalten Jahreszeit Winterdiesel verkauft, der auch im deutlichen Minusbereich fließfähig bleibt — ein im Sommer gefüllter Reservekanister ist das nicht. Und AdBlue gefriert bei etwa minus elf Grad. Im Fahrzeug ist der Tank dafür beheizt, der Nachfüllkanister im Kofferraum nicht.

Ein Guckloch in der vereisten Frontscheibe genügt nicht. Verlangt ist freie Sicht nach allen Seiten, und Kennzeichen wie Beleuchtung müssen erkennbar sein. Auch der Schnee auf Dach und Motorhaube gehört herunter: Er rutscht beim ersten Bremsen auf die Scheibe oder löst sich auf der Landstraße und trifft den Hintermann.

Beim Enteisen selbst gibt es zwei verlässliche Regeln. Erstens: kein heißes Wasser. Der Temperatursprung setzt das Glas unter Spannung, und ein vorhandener Steinschlag wird so zum Riss über die halbe Scheibe. Zweitens: nicht mit den Wischern gegen eine geschlossene Eisschicht arbeiten. Die Blätter sind womöglich festgefroren, und der Wischermotor quittiert das im ungünstigen Fall dauerhaft. Enteiserspray auf Alkoholbasis löst dünnes Eis in Sekunden und macht auch die Wischer frei; für dickere Schichten bleibt der Kunststoffschaber, gerne nach einem groben Abkehren, damit kein Streusand mit über die Scheibe wandert.

Den Motor dafür im Stand laufen zu lassen, ist keine Lösung: Unnötiges Laufenlassen im Stand ist nicht zulässig, ein modernes Fahrzeug wird unter Last ohnehin schneller warm — und ein unbeaufsichtigtes Auto mit laufendem Motor ist der Klassiker unter den Diebstahlfällen, bei denen die Versicherung wegen grober Fahrlässigkeit kürzt. Wer Zeit sparen will, deckt die Scheibe über Nacht ab oder nutzt, sofern vorhanden, die Standheizung beziehungsweise die Vorklimatisierung.

Das zweite Sichtproblem entsteht innen. Feuchte Kleidung, nasse Fußmatten und Atemluft schlagen sich an der kalten Scheibe nieder und gefrieren dort im Zweifel von innen. Dagegen hilft warme Luft auf die Scheibe, bei Bedarf zusammen mit der Klimaanlage, die die Luft entfeuchtet — vor allem aber ein trockener Innenraum: Schneereste vor dem Einsteigen abklopfen, Gummimatten statt durchweichter Textilmatten, Feuchtigkeit nicht tagelang im Fahrzeug stehen lassen.

Zu den Einzelfällen haben wir eigene Anleitungen: Eiskratzen ohne Kratzer, beschlagene Scheiben, Frostschutz in der Waschanlage und zugefrorene Türen.

Ein E-Auto verliert im Winter spürbar Reichweite, und zwar aus zwei Gründen gleichzeitig. Die kalte Zelle gibt weniger Energie ab als die temperierte, und die Innenraumheizung nimmt sich ihren Anteil aus derselben Batterie — anders als beim Verbrenner, der seine Abwärme ohnehin loswerden muss. Wie groß der Effekt ausfällt, hängt an Fahrzeug, Temperatur und Strecke; er ist kein Defekt, sondern Physik.

Drei Gewohnheiten machen den Unterschied. Vorklimatisieren, solange das Fahrzeug am Kabel hängt: Innenraum und Batterie werden dann aus dem Netz temperiert, nicht aus dem Akku. Sitz- und Lenkradheizung bevorzugen, weil sie Wärme dorthin bringen, wo sie wirkt, statt das ganze Luftvolumen zu heizen. Und vor einem Schnellladestopp die Navigation das Ziel kennen lassen, sofern das Fahrzeug die Batterie darüber vorheizt — eine kalte Batterie nimmt Ladeleistung nur zögerlich an, was aus zwanzig Minuten schnell eine halbe Stunde macht.

Für die Planung heißt das: im Winter mit größerer Reserve rechnen und den Ladestopp eher eine Ausfahrt früher einlegen. Die ausführliche Fassung steht in E-Autos im Winter.

Assistenzsysteme verschieben die Grenze, sie verschieben sie nur nicht dorthin, wo viele sie vermuten. ABS hält das Fahrzeug bei einer Vollbremsung lenkbar, ESP fängt ein ausbrechendes Heck ab, die Antriebsschlupfregelung verhindert durchdrehende Räder beim Anfahren. Grip erzeugen kann keines der drei. Auf Schnee und erst recht auf Eis verlängert sich der Bremsweg um ein Vielfaches gegenüber trockener Fahrbahn — wie stark, hängt an Belag, Geschwindigkeit und Reifen.

Daraus folgt der ganze Rest: mehr Abstand, weniger Tempo, alle Eingaben eine Spur weicher. Bremsen, lenken und beschleunigen möglichst nacheinander statt gleichzeitig, weil der Reifen seine begrenzte Haftung sonst zwischen zwei Aufgaben teilen muss. Beim Anfahren im Schnee hilft ein niedriges Drehmoment — bei Automatikgetrieben oft ein Winter- oder Schneemodus, der im zweiten Gang losfährt.

Glätte verteilt sich außerdem nicht gleichmäßig. Brücken kühlen von unten mit aus und frieren früher als die anschließende Strecke, beschattete Waldstücke und Senken bleiben länger glatt, und nach einem Tautag folgt oft eine Nacht, die das Schmelzwasser wieder zu Eis werden lässt. Wo der Winterdienst gearbeitet hat, ist die Fahrbahn besser — davor nicht: Ein Streufahrzeug zu überholen bedeutet, auf die ungeräumte Seite zu wechseln. Abstand halten schützt zusätzlich den Lack, denn Splitt fliegt weiter, als es aussieht.

Auftausalz ist das, was vom Winter am Fahrzeug übrig bleibt. Es hält sich in Radkästen, Schwellern, Falzen und am Unterboden, zieht Feuchtigkeit an und beschleunigt Korrosion überall dort, wo der Lack ohnehin verletzt ist — an Steinschlägen an der Front, an Kratzern von Bordsteinkanten unter Schnee, an offenen Kanten nach einem Parkrempler.

Deshalb gehört in die kalte Jahreszeit eine regelmäßige Wäsche mit Unterbodenreinigung, sobald es die Temperaturen zulassen. Nach der Wäsche die Dichtungen abtrocknen oder mit einem Pflegestift behandeln, damit die Türen in der nächsten Nacht nicht festfrieren; bei strengem Frost lieber warten, statt Wasser in Schlösser und Falze zu bringen. Steinschläge in Lack und Scheibe sind kleine Reparaturen, solange man sie früh angeht — und teure Positionen im Rückgabeprotokoll, wenn nicht. Was dort als Gebrauchsspur durchgeht und was abgerechnet wird, trennt unser Ratgeber zu Schäden bei der Leasingrückgabe.