Dauerleistung und Spitzenleistung beim Elektroauto

Die Dauerleistung ist die Leistung, die der Antriebsstrang über einen längeren Zeitraum abgeben kann, ohne dass Batterie, Leistungselektronik oder Motor ihre zulässigen Temperaturen überschreiten. Für Pkw ist dieser Zeitraum genormt: Maßgeblich ist die höchste 30-Minuten-Leistung — die höchste mittlere Nutzleistung, die der Antrieb eine halbe Stunde am Stück auf dem Prüfstand hält. Ermittelt wird sie nach dem UN-Reglement Nr. 85, das für alle Hersteller dieselben Messbedingungen vorgibt. Genau deshalb ist der Wert vergleichbar, und genau deshalb steht er in den Fahrzeugpapieren.

Wichtig ist, was die Dauerleistung nicht aussagt. Sie ist eine Leistungsangabe in Kilowatt, keine Energieangabe in Kilowattstunden — über Reichweite, Batteriegröße oder Ladedauer sagt sie nichts. Und sie ist keine Obergrenze für das, was das Auto kann: Ein Elektroauto darf jederzeit deutlich mehr abrufen, nur eben nicht beliebig lange. Wie Leistung, Drehmoment und Beschleunigung zusammenhängen, erklärt unser Ratgeber zum Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment.

Die Spitzenleistung — oft auch Peak- oder Maximalleistung genannt — ist der kurzzeitige Höchstwert. Sie ist die Zahl, mit der Hersteller werben, und das aus einem nachvollziehbaren Grund: Sie bestimmt den Antritt an der Ampel, den Zwischenspurt beim Überholen und den Sprintwert von null auf hundert, also genau die Eigenschaften, an denen Fahrzeuge im Verkaufsgespräch verglichen werden. Ein Elektromotor liefert dabei sein volles Drehmoment aus dem Stand, was den Eindruck zusätzlich verstärkt.

Falsch ist diese Angabe nicht. Das Auto leistet sie wirklich — nur für einen kurzen Moment. Danach steigen die Temperaturen in Zellen, Halbleitern und Motorwicklungen so schnell, dass die Steuerung die Leistung zurücknimmt, um die Bauteile zu schützen. Beide Zahlen sind also korrekt; sie beantworten nur unterschiedliche Fragen. Die Spitzenleistung sagt, wie kräftig ein Auto anschiebt. Die Dauerleistung sagt, was davon unter Last übrig bleibt.

Nebenbei erklärt das auch, warum ein direkter Vergleich mit einem Verbrenner hinkt. Bei einem Verbrennungsmotor liegen Nenn- und Dauerleistung nah beieinander, weil der Motor ohnehin an seinem Kühlsystem hängt und keine Batterie als zusätzlichen Engpass hat. Beim Elektroantrieb klaffen die beiden Werte auseinander — nicht, weil er schwächer wäre, sondern weil er kurzzeitig sehr viel mehr kann, als er dauerhaft abführen kann.

Die niedrigere Zahl in den Papieren ist keine Nachlässigkeit des Herstellers und kein Rechenfehler der Zulassungsstelle, sondern eine Vorgabe. Der Leitfaden des Kraftfahrt-Bundesamtes zur Ausfüllung der Zulassungsbescheinigung sagt ausdrücklich: Bei Elektrofahrzeugen ist in Feld P.2 die höchste 30-Minuten-Leistung zu übernehmen. Bei Verbrennern steht dort die Nennleistung, im Feld P.4 daneben die zugehörige Nenndrehzahl.

Daraus ergibt sich ein Erkennungsmerkmal, das man leicht übersieht: Weil ein Elektromotor keine Nenndrehzahl im Sinne des Formulars hat, wird Feld P.4 mit einem Strich gesperrt. In der Zulassungsbescheinigung Teil I steht deshalb eine Angabe der Form „75/-“ — Leistung, Schrägstrich, Strich. Wo hinter dem Schrägstrich eine Drehzahl steht, ist ein Verbrennungsmotor der Hauptantrieb.

Woher der Wert kommt und was bei mehreren Motoren gilt

Die Zulassungsstelle rechnet nichts aus, sie überträgt. Die Quelle ist das CoC-Dokument, die Übereinstimmungsbescheinigung des Herstellers, die zu jedem Neufahrzeug gehört. Hat ein Fahrzeug mehr als einen Elektromotor — etwa Allradmodelle mit je einer Maschine pro Achse —, enthält die Angabe im CoC bereits die konsolidierte Wirkung aller Motoren. Es werden also nicht zwei Zahlen addiert, und es fehlt auch keine.

Hybride, Range Extender und Fahrzeuge der Klasse L

Bei Hybridfahrzeugen steht in Feld P.2 die Leistung des Hauptantriebs — im Regelfall der Verbrennungsmotor. Die Leistung des zusätzlichen Elektromotors wandert in Feld 22, das Bemerkungsfeld, in der Form „Zu P.2/P.4: Elektro 25/-“. Umgekehrt ist es bei Fahrzeugen mit Range Extender: Dort gilt der Elektromotor als Hauptantrieb. Wer in den Papieren eines Plug-in-Hybrids nur eine Zahl sucht, findet deshalb schnell die falsche.

Eine Sonderregel gilt für Fahrzeuge der Klasse L, also etwa Elektroroller: Ist im CoC nur die 15-Minuten-Leistung angegeben, wird diese übernommen. Der Zeitraum hinter der Zahl ist bei diesen Fahrzeugen also ein anderer als beim Pkw.

Wer beide Werte gegenüberstellen möchte, rechnet die kW-Angaben am einfachsten mit unserem Rechner für kW und PS um — die Umrechnung ändert nichts daran, dass zwei verschiedene Größen verglichen werden.

Zwischen Spitzen- und Dauerleistung liegt kein Schalter, sondern eine Regelung. Das Steuergerät überwacht permanent die Temperaturen im Antriebsstrang und nimmt die verfügbare Leistung zurück, sobald ein Bauteil an seine Grenze kommt — Derating genannt. Das ist kein Defekt, sondern der Schutzmechanismus, der verhindert, dass Zellen altern oder Halbleiter Schaden nehmen. Begrenzt wird dabei nicht ein einzelnes Teil, sondern immer das schwächste Glied der Kette.

Deshalb hängt die Dauerleistung weniger an der Größe des Motors als an der Auslegung des Thermomanagements: Kühlkreisläufe, Kühlerfläche, Ölkühlung im Motor, Kühlplatten unter den Zellen. Eine große Batterie hilft dabei indirekt — sie hat mehr thermische Masse und wird bei gleicher abgerufener Leistung relativ weniger belastet. Auch der Ladezustand spielt hinein: Bei niedrigem Füllstand kann die Batterie weniger Strom liefern, und die verfügbare Leistung sinkt unabhängig von der Temperatur.

Kälte wirkt in dieselbe Richtung: Eine kalte Batterie hat einen höheren Innenwiderstand und gibt zunächst weniger Leistung ab — dieselbe Physik, die im Winter auch die Ladeleistung und die Rekuperation begrenzt. Mehr dazu in unseren Hinweisen zu E-Autos im Winter und im Ratgeber zur Rekuperation.

Im Alltag merkt man vom Unterschied wenig. Stadtverkehr, Landstraße, Ampelstarts — all das sind kurze Lastspitzen mit langen Erholungsphasen dazwischen, und genau dafür ist die Spitzenleistung da. Relevant wird die Dauerleistung erst, wenn die Last nicht mehr abreißt.

Hohes Autobahntempo

Der Luftwiderstand wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit — die Leistung, die man dagegen aufbringen muss, entsprechend mit der dritten Potenz. Doppeltes Tempo bedeutet also grob die achtfache Leistung allein gegen die Luft. Wer über längere Strecken sehr schnell fährt, fordert deshalb dauerhaft einen erheblichen Teil der Antriebsleistung ab, und zwar ohne Pause. Die tatsächlich fahrbare Dauergeschwindigkeit hängt damit an der Dauerleistung, nicht an der Spitzenleistung — und der Verbrauch steigt in derselben Größenordnung.

Anhänger und lange Steigungen

Mit Anhänger oder auf einer langen Passauffahrt liegt über Minuten hinweg hohe Last an, und die entstehende Wärme muss laufend abgeführt werden. Ein Elektroauto zieht dabei souverän an, hält aber bei knapper Auslegung das Tempo am Ende einer langen Steigung nicht unbedingt durch. Die zulässige Anhängelast selbst hat damit übrigens nichts zu tun: Sie steht in den Feldern O.1 und O.2 der Zulassungsbescheinigung, stammt ebenfalls aus dem CoC und wird nicht aus der Leistung abgeleitet. Was Sie beim Zugbetrieb sonst beachten sollten, steht in unserem Ratgeber zu Anhängerkupplungen.

Was Sie vor der Bestellung tun können

• Beide Zahlen erfragen. Der Händler kann die 30-Minuten-Leistung aus dem CoC oder aus den technischen Daten der Variante nennen — nicht nur die Prospektangabe.
• Innerhalb einer Baureihe vergleichen. Der Abstand zwischen Spitzen- und Dauerleistung fällt je nach Auslegung sehr unterschiedlich aus. Zwei Varianten mit derselben Prospektangabe können sich unter Dauerlast deutlich unterscheiden.
• Nach dem Nutzungsprofil entscheiden. Wer überwiegend pendelt, wird die Dauerleistung kaum ausreizen. Wer regelmäßig weite Strecken schnell fährt oder einen Anhänger zieht, sollte sie in die Auswahl einbeziehen.
• Auf der Probefahrt Dauerlast fahren. Eine längere Autobahnetappe oder eine Steigung zeigt mehr über das Fahrzeug als ein Ampelstart.

Bei der Kfz-Versicherung sorgt der Wert regelmäßig für Verwirrung, weil er im Antrag auftaucht und niedriger ist als erwartet. Maßgeblich ist die Angabe aus der Zulassungsbescheinigung, nicht die aus dem Prospekt. Über den Beitrag entscheidet sie allerdings nicht direkt: Dafür ist die Typklasse zuständig, und die wird je Fahrzeugtyp — identifiziert über die Schlüsselnummern HSN und TSN — aus der Schaden- und Unfallstatistik abgeleitet. Es gibt also keine kW-Schwelle, ab der es teurer wird, sondern eine statistische Einstufung genau Ihrer Variante. Wie stark ein einzelner Tarif die Leistungsangabe darüber hinaus gewichtet, unterscheidet sich von Versicherer zu Versicherer.

Praktisch heißt das: Die niedrigere Zahl in den Papieren ist kein Sparhebel, den man verhandeln könnte, und die höhere aus dem Prospekt kein Aufschlag, den man vermeiden müsste. Was sich lohnt, ist der Vergleich der Tarife für dieselbe Variante — worauf es dabei im Leasingfall ankommt, steht in unserem Ratgeber zur Versicherung beim Auto-Leasing.

Für die Kfz-Steuer spielt die Leistung bei Pkw ohnehin keine Rolle. Verbrenner werden nach Hubraum und CO2-Ausstoß besteuert, reine Elektroautos sind befristet von der Steuer befreit und werden nach Ablauf dieser Frist nach dem zulässigen Gesamtgewicht veranlagt. Eine kW-Zahl kommt in keiner dieser Rechnungen vor. Den aktuellen Stand zu Fristen und Beträgen finden Sie im Ratgeber zur Kfz-Steuer bei Elektroautos.