Steckertypen beim Elektroauto: Typ 2, CCS, CHAdeMO

Der Typ-2-Stecker, benannt nach dem deutschen Hersteller Mennekes, ist der europäische Standard für das Laden mit Wechselstrom (AC). Er ist rund und hat sieben Pins: drei für die Außenleiter, dazu Neutralleiter, Schutzleiter und zwei Steuerkontakte (CP und PP), über die Fahrzeug und Ladepunkt vor dem eigentlichen Ladevorgang die zulässige Stromstärke aushandeln. Diese Steuerkontakte sind auch der Grund, warum ein Elektroauto an der Wallbox erst zu laden beginnt, wenn Stecker und Fahrzeug fest verriegelt sind.

Verbindlich ist der Typ-2-Stecker seit der europäischen AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, seit April 2024 in Kraft): Neu errichtete öffentliche AC-Ladepunkte in der EU müssen ihn vorhalten. In der Praxis war das ohnehin längst Realität – so gut wie jedes in Europa verkaufte Elektroauto trägt eine Typ-2-Buchse, unabhängig von Klasse oder Hersteller. Je nach Netzanschluss und Fahrzeug lädt Wechselstrom über Typ 2 typischerweise ein- oder dreiphasig mit bis zu rund 11 oder 22 Kilowatt – wo die tatsächliche Obergrenze liegt, bestimmt dabei meist nicht der Stecker, sondern der Bordlader des Fahrzeugs, dazu mehr im Abschnitt zu Wechsel- und Gleichstrom.

CCS steht für Combined Charging System und ist, wie der Name andeutet, eine Erweiterung des Typ-2-Steckers: Unterhalb der sieben AC-Pins sitzen zwei zusätzliche, deutlich größere Kontakte für Gleichstrom (DC). Ein CCS-Stecker – in Europa auch „Combo 2" genannt – vereint damit AC- und DC-Laden in einem physischen Anschluss; das Fahrzeug nutzt je nach Ladepunkt einfach den passenden Teil desselben Steckers.

Für das Schnellladen mit Gleichstrom ist CCS heute der Standard in Europa, ebenfalls über die AFIR-Verordnung für neu errichtete öffentliche Schnelllader vorgeschrieben. Auch Tesla lädt seine in Europa verkauften Modelle mittlerweile serienmäßig über CCS2 und hat sein ursprünglich eigenes Stecksystem hier aufgegeben – anders als in Nordamerika, wo sich mit NACS ein separater Standard etabliert hat, der für den deutschen Markt keine Rolle spielt. Die Ladeleistung an CCS-Schnellladesäulen reicht je nach Fahrzeug und Standort von rund 50 Kilowatt bis in den hohen zwei- oder niedrigen dreistelligen Kilowattbereich; einzelne besonders leistungsfähige Standorte liegen noch darüber.

Die Batterie eines Elektroautos speichert ausschließlich Gleichstrom. Laden Sie mit Wechselstrom – also über Typ 2, an der Wallbox oder an einer öffentlichen AC-Säule –, muss der Strom deshalb erst im Auto selbst umgewandelt werden. Diese Aufgabe übernimmt der sogenannte Bordlader, ein Bauteil mit begrenzter eigener Leistung: Viele Modelle nehmen einphasig nur bis zu etwa 7,4 Kilowatt auf, andere dreiphasig bis zu 11 oder 22 Kilowatt – unabhängig davon, wie viel die Ladesäule theoretisch liefern könnte.

Beim Laden mit Gleichstrom über CCS entfällt dieser Umweg: Die Umwandlung passiert bereits in der Ladesäule, der Strom fließt direkt in die Batterie. Deshalb sind Gleichstrom-Schnelllader grundsätzlich in der Lage, deutlich höhere Leistungen zu liefern als jede Wechselstrom-Ladung – und deshalb ist die Wahl zwischen Typ 2 und CCS an einer Ladesäule keine Geschmacksfrage, sondern hängt einzig davon ab, was Sie gerade brauchen: bequemes Laden über mehrere Stunden oder eine kurze Ladepause auf der Fahrt.

CHAdeMO ist ein japanisches Gleichstrom-Schnellladesystem mit eigenem, von Typ 2 und CCS unabhängigem Steckerdesign. Es war über viele Jahre der Schnelllade-Anschluss einiger asiatischer Hersteller, allen voran des Nissan Leaf, und ist deshalb an manchen öffentlichen Ladesäulen in Deutschland bis heute als zusätzliche Anschlussoption zu finden.

In Europa hat sich CCS jedoch klar als Standard durchgesetzt, und CHAdeMO verliert spürbar an Bedeutung: Einzelne Ladepunktbetreiber bauen ihre CHAdeMO-Anschlüsse nicht mehr nach oder rüsten sie zurück. Selbst Nissan als langjährig letzter großer Verfechter des Standards stellt die aktuelle europäische Neuauflage des Leaf auf CCS um. Für Leasingkundinnen und -kunden ist das Thema damit praktisch erledigt: Unter den aktuell in Deutschland leasbaren Elektroautos ist CHAdeMO kaum noch anzutreffen – relevant bleibt der Anschluss vor allem für ältere Gebrauchtfahrzeuge und Importe, nicht für einen neuen Leasingvertrag.

Neben dem Steckertyp unterscheidet die Norm IEC 61851 vier Lademodi, die festlegen, wie Auto, Kabel und Stromnetz miteinander kommunizieren und abgesichert sind. Mode 1 – Laden ganz ohne Steuer- und Schutzbox, nur über ein einfaches Kabel – gilt inzwischen als überholt und wird für Elektroautos in Europa praktisch nicht mehr eingesetzt. Für den Alltag relevant sind die drei übrigen:

• Mode 2 – das Notladekabel. Ein tragbares Kabel mit einer kleinen Steuer- und Schutzbox direkt im Kabelstrang, das an einer normalen Schuko-Haushaltssteckdose oder einer blauen CEE-Steckdose hängt. Es begrenzt die Stromstärke aus Sicherheitsgründen auf einen niedrigen Wert; ein vollständiger Ladevorgang dauert entsprechend lange und belastet die Hausinstallation stundenlang mit hoher Dauerlast. Hersteller und Elektrofachbetriebe empfehlen Mode 2 deshalb übereinstimmend nur als Notlösung, nicht als dauerhafte Ladeform – alte oder nicht für Dauerlast ausgelegte Steckdosen und Leitungen können sich dabei überhitzen.
• Mode 3 – der Regelfall. Ein fest angeschlossenes Typ-2-Kabel verbindet das Auto mit einem dedizierten Ladepunkt – einer heimischen Wallbox oder einer öffentlichen AC-Säule –, der volle Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt sowie eine eigene Absicherung mitbringt. Das ist die Ladeform, für die der Typ-2-Stecker eigentlich gedacht ist; Einrichtung und Kosten einer eigenen Wallbox behandelt der Ratgeber Wallbox für zuhause.
• Mode 4 – die Gleichstrom-Schnellladesäule. Hier sitzt die komplette Ladeelektronik in der Säule selbst, das Kabel ist fest mit ihr verbunden und wird nicht mitgeführt. Das ist die Ladeform hinter CCS und CHAdeMO.

Mode-3-Ladekabel – also die Typ-2-Kabel, mit denen Sie Ihr Auto an eine Wallbox oder öffentliche AC-Säule anschließen – werden meist in zwei Ausführungen angeboten: für 16 Ampere oder für 32 Ampere Dauerstrom. Der Unterschied steckt im Kupferquerschnitt der Adern: Ein für 32 Ampere ausgelegtes Kabel braucht mehr Kupfer, um die höhere Stromstärke sicher zu übertragen, ohne sich zu erwärmen – üblich sind dabei, je nach Hersteller, Aderquerschnitte von rund 2,5 bis 6 Quadratmillimetern. Das macht 32-Ampere-Kabel spürbar dicker, schwerer und unflexibler als die 16-Ampere-Variante.

Für die Ladegeschwindigkeit zählt am Ende aber immer das schwächste Glied der Kette: Begrenzt entweder der Bordlader des Fahrzeugs oder die Wallbox auf 16 Ampere beziehungsweise rund 11 Kilowatt, bringt ein teureres 32-Ampere-Kabel keinen einzigen Kilometer zusätzliche Reichweite pro Stunde. Sinnvoll ist die dickere Variante nur, wenn sowohl Auto als auch Ladepunkt tatsächlich mehr abrufen können.