Wie funktioniert Restwertleasing? Vorsicht beim Restwert-Leasing !

Beim Autoleasing gibt es grundsätzlich zwei Varianten: Kilometer- oder Restwertleasing. Für die Kalkulation der monatlichen Leasingrate und eines eventuellen Barausgleichs am Ende der Laufzeit sind dementsprechend die tatsächlich gefahrenen Kilometer oder der Restwert des Wagens entscheidend. Die Tendenz geht zu einer Empfehlung zum Kilometerleasing. In der Praxis mischen sich allerdings bei der Berechnung des Barausgleichs die beiden Formen, was wir nachfolgend erörtern wollen.

Wie funktioniert ein Restwertleasing?

Zum Beginn der Leasinglaufzeit kalkuliert der Leasinggeber nach der geschätzten Nutzung des Fahrzeugs durch den Leasingnehmer einen Restwert. Der gegenwärtige Wert abzüglich des Restwerts ergibt geteilt durch die Zahl der Nutzungsmonate die monatliche Leasingrate (zuzüglich eines Gewinns für den Leasinggeber). Am Ende der Laufzeit wird der tatsächliche Restwert ermittelt, der sich aus den gefahrenen Kilometern und etwaigen groben Abnutzungserscheinungen oder auch Schäden ergibt. Sollte er über der vorherigen Kalkulation liegen, erhält der Leasingnehmer dafür einen Barausgleich. Bei niedrigerem Restwert als kalkuliert zahlt er etwas nach.

Das erscheint unsicher und hängt vor allem davon ab, wie der Leasinggeber der Restwert am Ende einschätzt. Hier sind Differenzen in der Betrachtung vorprogrammiert. Der Leasingnehmer findet etwas abgenutzte Polster oder eine winzige Schleifspur am Lack nicht so schlimm, der Leasinggeber schon. Daher wird das scheinbar viel genauere Kilometerleasing empfohlen, denn die gefahrenen Kilometer sind eine handfeste Größe, die Schlussrechnung ist also viel genauer möglich. Doch in der Praxis wird ein Leasinggeber auch beim Kilometerleasing für (in seinen Augen) ernsthafte Mängel am Lack oder Interieur einen Ausgleich fordern. Andererseits spielen beim Restwertleasing ebenso die gefahrenen Kilometer eine große Rolle, denn sie bestimmen den Restwert ganz entscheidend mit. Das bedeutet: So gravierend müssen sich die beiden Berechnungsvarianten nicht unterscheiden.

Restwertleasing

Für wen eignet sich das Restwertleasing?

Es kann sich für Gewerbetreibende eignen, die das Leasing steuergünstig in ihre betriebswirtschaftliche Rechnung aufnehmen können, vor allem aber ist es in denjenigen Fällen vorteilhaft, in denen der Leasingnehmer bei Abschluss des Leasingvertrages seine Kilometerleistung in den nächsten Jahren unmöglich einschätzen kann. Das kann Selbstständige betreffen, die ein neues Geschäftsfeld eröffnen und die Touren hierfür noch nicht einschätzen können, bei Privatleuten können ein Umzug oder eine neue berufliche bzw. familiäre Situation zu dieser Unsicherheit führen.

Diese Leasingnehmer können also von vornherein keine Kilometer angeben und setzen daher auf das Restwertleasing. An diesem muss nichts schlecht sein, wenn der Restwert fair kalkuliert wird, was sich ausrechnen lässt, und wenn der Leasinggeber am Ende der Laufzeit das Fahrzeug fair bewertet. Ob er das macht, kann der Leasingnehmer am Anfang nicht wissen – es sei denn, er ist schon Stammkunde bei diesem Leasinggeber.

Restwertleasing in der Praxis

In der Praxis setzen viele Leasinggeber den Restwert relativ hoch an und können daher niedrige Monatsraten offerieren. Das wirkt auf die Leasingnehmer sehr attraktiv. Das böse Erwachen kann am Ende der Laufzeit mit der Schlussrechnung kommen, wenn der Leasinggeber eine hohe Nachforderung präsentiert. Er darf bei Unterschreitung des Restwerts den Restwertausgleich einfordern, meistens hat er das von vornherein auch geplant. Er hat den Restwert beispielsweise so kalkuliert, als ob der Leasingnehmer jährlich nur rund 10.000 km fahren würde und das Fahrzeug weder Schäden noch nennenswerte Gebrauchsspuren davontragen würde. Damit entstünde ein hoher Restwert, die Monatsraten könnten niedrig angesetzt werden.

Der Leasingnehmer durchschaut das kaum. Die Leasinggeber sind aber zu so einem Vorgehen berechtigt, wie aus einem BGH-Urteil vom Mai 2014 hervorgeht (Az: VIII ZR 241/13, Urteil vom 28.05.2014). Es ging in diesem Prozess gar nicht prioritär um die Art der Ermittlung des Restwerts, sondern um seine Definition. Die Richter am Bundesgerichtshof entschieden im damaligen Prozess um das VW-Leasing, dass der Restwert entgegen der landläufigen Auffassung nicht der festgestellte Zeitwert beim Vertragsablauf ist, sondern ein Kalkulationsposten des Leasinggebers. Dieser Posten bildet zusammen mit den Leasingraten den Gesamt-Leasingwert ab. Der Leasingnehmer muss also wissen, dass ein Leasinggeber niedrige Monatsraten zugunsten eines hohen Restwerts anbieten kann. Das muss für den Leasingnehmer auch nicht nachteilig sein: Vielleicht erreicht das Fahrzeug ja sogar den hohen Restwert. Man könne daher nicht bei Konflikten um den Restwertausgleich nur den “berechnenden Händlern” die Schuld zuschieben, so die BGH-Richter. Insgesamt würden mehrere, auch durch die Leasingvertragspartner nicht zu beeinflussende Faktoren den Restwert bestimmen:

• gefahrene Kilometer
• Abnutzung/Schäden
• Änderung der allgemeinen Marktlage
• neue, preisbestimmende Gesetze oder Verordnungen
• Entwicklung von Versicherungen, Steuern und Unterhaltspreisen

Warum gibt es die viele Kritik am Restwertleasing?

Die größte Unsicherheit ergibt sich bei der Beurteilung von Schäden und Abnutzungserscheinungen. Die gefahrenen Kilometer fließen mit einem festen Preis pro Kilometer in die Restwertberechnung mit ein. Doch wie schlimm ist eine Beule? Was ist normale Abnutzung, was darf der Händler als “übermäßigen Gebrauch” klassifizieren? Sind kleinere Dellen, Kratzer oder Schrammen noch “übliche Gebrauchsspuren”? So würden es gern die Leasingnehmer betrachten, die Händler sehen das regelmäßig anders.

Sollte das geleaste Fahrzeug gar an einem Unfall beteiligt gewesen sein, senkt das auf jeden Fall stark den Restwert. Wegen solcher Unsicherheiten warnen manche Experten vor dem Restwertleasing, vor allem eher unerfahrenen Privatleuten raten sie ab. Diese trügen ja auch das Risiko der Marktentwicklung, denn auch ein sinkender Verkaufswert (über die normale Marktentwicklung hinaus) senkt den Restwert, wie selbst die BGH-Richter (siehe oben) konstatierten. So etwas kann sich dadurch ergeben, dass einige Marken im Laufe der Zeit als weniger attraktiv gelten. Es unterscheiden sich nämlich bei gleicher Nutzung (Laufzeit, Kilometer) die Wiederverkaufswerte etwa eines gebrauchten BMW, eines Mercedes oder eines Jaguar, Letzterer schneidet mit Abstand am schlechtesten ab. Diese Unterschiede ändern sich aber auch. So kann der BMW im Jahr 2018 einen um 25 % höheren Wiederverkaufswert als der Jaguar erzielen, im Jahr 2021 sind es dann nur noch 15 % – vielleicht haben sich die Jaguarfahrzeuge technisch verbessert. Das schafft große Unsicherheiten. Einige Leasinggeber, darunter etwa der Autoverleiher Sixt, bieten daher Restwertleasing gar nicht erst an. Sie möchten juristische Auseinandersetzungen um Restwerte vermeiden. Diese sind immer möglich. Der Leasingnehmer kann vor Gericht ziehen, wenn ihm die Nachforderung zu hoch erscheint. Dann befindet ein Gutachter über den Restwert.

Stimmen zum Restwertleasing

Dennoch hält sich das Restwertleasing, tendenziell nutzen es aber eher Gewerbetreibende im Geschäftsleasing. Im günstigsten Fall erhalten sie sogar bei hohem Restwert einen Barausgleich. Darauf setzen ausgefuchste Unternehmer, die selbst ein wenig den Automarkt kennen und im Übrigen ein Leasingfahrzeug aus Gewohnheit und ihrer Sachkenntnis heraus sehr pfleglich behandeln. Daher wollen auch wir das Restwertleasing nicht pauschal in Bausch und Bogen verdammen.

Restwertleasing vs. Kilometerleasing

Die Entscheidung ob Restwert- oder Kilometerleasing stellt sich der Privatmann und auch der Geschäftsführer oder Fuhrparkleiter. Die Antwort ist meist eindeutig und lautet überwiegend „ausschließlich Kilometerleasing“.

Restwertleasing vs. Kilometerleasing